Schlittenseilbahnen und frhe Skilifte in der Schweiz

Inhalt:

Erste mechanische Aufstiegshilfen im Ausland

Zahnrad- und Standseilbahnen im Dienste der Wintersportler

Aufwrts im Schlitten

Der Motoschlittenzug

Bgelskilifte System Constam

Erste mechanische Aufstiegshilfen im Ausland

Die in den Zwanzigerjahren des vorigen Jahrhunderts einsetzende starke Verbreitung des Skilaufes in den Alpen schafft die Voraussetzung fr die Entwicklung spezieller Transporteinrichtungen fr Skisportler. Eine erste, eindeutig nachweisbare mechanische Skifahrer-Aufstiegshilfe entsteht jedoch bereits 1907 am Sprunghgel beim Hotel Bdele in der Nhe von Dornbirn in Vorarlberg (A). Diese Einrichtung, die jedoch noch nichts mit spteren Skiliften gemeinsam hat, besteht aus einem bootshnlichen Schlitten, in dem bis zu sechs Personen Platz finden und der an einem Hanfseil befestigt von einem 4-5 PS starken Verbrennungsmotrchen den Hang hinauf gezogen wird. Auf diese Weise knnen auf der anfnglich nur 70 m langen, nach der Verlegung zum Lank dann 140 m messenden Anlage, etwa 40 Personen in der Stunde hochgeschleppt werden. Schlittenlifte wie am Bdele entstehen ab den Zwanzigerjahren auch in der Schweiz, etwas spter dann in stark weiterentwickelter Form und mit wesentlich hherer Frderleistung.

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Abb.1: Der Schlittenaufzug am Bdele, Vorarlberg (A) von 1907.

Der erste patentierte Schlepplift nimmt am 14. Februar 1908 in Schollach im Schwarzwald (D) seinen Betrieb auf. Sein Erfinder, der Mller Robert Winterhalder, konstruiert eine ununterbrochen umlaufende, durch ein Wasserad angetriebene 280 Meter lange Seilbahn, deren Seil ber Tragrollen auf fnf Holzsttzen luft. Die Skifahrer und Rodler knnen sich nun mittels Zangen, die sich durch den Zug whrend des Schleppens am Frderseil festkrallen, zur 32 Meter hher gelegenen Bergstation ziehen lassen. Nach dem Abbruch der Anlage im Jahre 1914, zu "Rstungszwecken" wie es heisst, gert dieser Skilift in Vergessenheit. Vorher konstruiert Winterhalder aber noch einen gleichartigen Lift mit elektromotorischem Antrieb fr die internationale Wintersportausstellung 1910 in Triberg. Fr dieses Werk wird der Erfinder vom badischen Grossherzog mit der Goldmedaille geehrt. Auch dieser Lift wird 1914 wieder abgebrochen. Der Mller und Wirt vom Schneckenhof, Robert Winterhalder, kann zu Recht als der eigentliche Erfinder des Skiliftes genannt werden, denn er erkennt den Vorteil des ber Sttzen gefhrten, kontinuierlich umlaufenden Frderseils, an dem sich mehrere Schlepporgane befestigen lassen. Obwohl auch in der Schweiz unter der Nummer 44626 am 1. Sept.1909 ein Patent zu diesem Skilift eingetragen wird, bleiben die Plne hier wie auch anderswo in der Schublade liegen und werden nie mehr in die Praxis umgesetzt.

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Abb.2+3: Der erste patentierte Schlepplift fr Skifahrer und Rodler geht 1908 in Schollach im Schwarzwald (D) in Betrieb. Diese Anlage von Robert Winterhalder kann als eigentlicher Vorlufer der spteren Skilifte betrachtet werden. Abb.4+5: Winterhalder lsst seinen Skilift in Norwegen, Schweden, sterreich, Frankreich und in der Schweiz patentieren. Die Bilder zeigen Ausschnitte aus der schweizerischen Patentschrift. Abb.6: Eine verbesserte Ausfhrung von Winterhalders Aufzugsvorrichtung zeigt die Zeichnung aus dem "Deutschen Reichsgebrauchsmuster": Weiter entwickelte Seilklemmen und Zugorgane sowie Fhrungen an den Mastrollen verhindern ein berschlagen der Gehnge und das Entgleisen des Seils aus den Rollen. Weiters zeigt die Skizze trichterfrmige Umlaufvorrichtungen fr die Stationen und am Seil einhngbare Rodelschlitten.

Zahnrad- und Standseilbahnen im Dienste der Wintersportler

Touristische, hochalpine Gegenden werden anfnglich noch durch Zahnradbahnen, konventionelle Standseilbahnen oder ab den Zwanzigerjahren durch die neu aufkommenden Seilschwebebahnen erschlossen. Obwohl damals noch praktisch alle Bergbahnen ihr Hauptgeschft vorwiegend mit den Sommergsten machen, werden diese Anlagen im Winter zunehmend auch von Skisportlern benutzt, die so mhelos an den Ausgangspunkt ihrer Abfahrten gelangen. In vielen Winterkurorten werden deshalb Wnsche laut, weitere, speziell fr den Skilauf geeignete Gelnde zu erschliessen. In St. Moritz im Engadin erkennt man , dass eine Bahn speziell fr Schneesportler das Wintergeschft im Ort zustzlich beleben wrde und so schreitet man zur Tat: Anschliessend an die bereits bestehende Zubringerbahn zum Hotel Chantarella wird eine neue Standseilbahn gebaut, die die weitlufigen und damals noch weitgehend unberhrten Hnge des Corviglia erschliesst. Diese Corvigliabahn, die im Dezember 1928 in Betrieb kommt, ist die erste Bergbahn in der Schweiz, die speziell auf die Bedrfnisse des Wintersportes ausgerichtet wird. Drei Jahre spter kommt mit der legendren Parsennbahn auch der weltbekannte Kurort Davos zu seiner Sportbahn, und auch hier setzt man wieder auf das bewhrte System der schienengebundenen Drahtseilbahn. Weitere Standseilbahnen, die in erster Linie das Wintergeschft beleben sollen, sind die 1933 in Betrieb genommene Schwyz-Stoss-Bahn und die 1934 erffnete Iltiosbahn im oberen Toggenburg.

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Abb.1: Zahnradbahnen, die anfnglich nur den Sommerbetrieb kennen, stehen nach dem Ersten Weltkrieg vermehrt auch den Wintertouristen zur Verfgung. Im Bild die Gornergratbahn von Zermatt, aufgenommen bei der Riffelalp. Abb.2: Die Corvigliabahn von St.Moritz ist die erste schweizerische Bergbahn, die speziell fr Wintersportler errichtet wird. Den Betrieb aufnehmen kann sie im Dezember 1928. (Foto: Dokumentationsbibliothek St.Moritz) Abb.3: Obwohl fr den Ganzjahresbetrieb gebaut, wird auch die berhmte Parsennbahn von Davos zu einer eigentlichen Wintersportbahn.

Aufwrts im Schlitten

Die anhaltende Wirtschaftskrise der Dreissigerjahre verhindert aber vorerst an vielen Orten weitere Projekte in der Grssenordnung einer Corviglia- oder Parsennbahn. Der Bau einer Standseilbahn mit ihrer durchgehend befestigten Trassee ist zu aufwndig und zu teuer, so dass eine derartige Anlage fr die Erschliessung von Skihngen nicht in Frage kommt. Um aber den Wintersportlern trotzdem eine Aufstiegshilfe anbieten zu knnen, muss nach einer anderen, wesentlich gnstigeren Lsung gesucht werden. Man findet diese schliesslich in den Schlittenseilbahnen, im Volksmund auch Funis genannt ("Funi" ist die Abkrzung fr das franzsische "Funiculaire" = Standseilbahn). Bei diesem Bahnsystem wird das bewhrte Prinzip der Standseilbahn bernommen, d.h., zwei Fahrzeuge, in diesem Fall Schlitten, sind ber ein Drahtseil so miteinander verbunden, dass dem bergwrts fahrenden ein sich talwrts bewegender gegenbersteht. Abgesehen von geringfgigen Korrekturen im Gelnde kann auf den Bau eines kostspieligen, festen Trasseees verzichtet werden, da sich die Schlitten ihre Spur im Schnee selbst machen. Wie die Wagen von Schienenseilbahnen sind auch die durch Schaffner zu lenkenden Schlitten mit Sicherheitseinrichtungen wie Arretiersporn oder Kratzerbremsen ausgestattet, die im Falle eines Seilbruches automatisch wirksam werden und so ein Durchbrennen der Fahrzeuge verhindern. Da bei einer Schlittenseilbahn der Fahrwiderstand durch die Reibung im Schnee wesentlich grsser ist als bei einer Schienenseilbahn, muss das Drahtseil in der Regel als endlose, geschlossene Schlaufe ausgelegt werden, so dass sowohl die Bergstation als auch die Talstation zur Seilumlenkung herangezogen werden muss. Je nach Situation kann so der Antrieb entweder in der Berg- oder in der Talstation platziert werden. Das Drahtseil lsst man auf der Strecke einfach im Schnee gleiten, einzig bei strkeren Gefllsbrchen werden Tragrollen ntig, die je nach Schneelage an die geeignetsten Stellen versetzt werden knnen. Schlittenseilbahnen werden jeweils im Frhjahr nach Saisonschluss weggerumt; die Fahrzeuge werden in den Stationsgebuden remisiert, die Tragrollen eingesammelt und das Drahtseil auf eine Bobine aufgewickelt. So steht das Gelnde im Sommer ohne strende Installationen wieder der Landwirtschaft zur Verfgung.

Schematische Darstellung einer Schlittenseilbahn

Die ersten zwei schweizerischen Schlittenseilbahnen fr Personentransport werden im Winter 1924/25 in Crans Montana am Mont Lachaux in Betrieb genommen. Bei diesen noch recht einfachen Anlagen werden einzelne, lenkbare Schlitten fr je 15 Personen durch eine elektrische Motorwinde den Hang hinaufgezogen. Bedingung fr diese Betriebsart ist, dass die Strecken geradlinig und mit gengend grosser Neigung verlaufen, so dass eine ausreichende Abtriebskraft fr das selbstndige Niedergleiten der Schlitten vorhanden ist. Der Motor der Winde arbeitet bei Ausbleiben des Stromes als elektrische Bremse; ausserdem ist eine doppelte, von Hand zu bettigende Bandbremse vorhanden, die direkt auf den Umfang der Seiltrommel wirkt. Bei Bergfahrt wird eine Geschwindigkeit von 1,5 m/Sek. erreicht, whrend man fr die Talfahrt den Motor auskuppeln und den Schlitten mit 2,5 bis 3 m/Sek. hinuntergleiten lassen kann. Gebremst wird in diesem Fall mit der Bandbremse der Winde. Die Schlitten sind zudem mit einer handbettigten Kratzerbremse und einem bei Zugseilbruch selbstttig wirkendem Arretiersporn ausgerstet. Die Komponenten zu diesen zwei Anlagen von 440 bzw. 700 Metern Lnge liefert die Firma "Oehler & Cie, Eisen- und Stahlwerke Aarau".

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Abb.1: Funischlitten von Crans Montana, erbaut durch die Firma Oehler & Cie., Aarau. Wie auf dem Bild ersichtlich, werden allenfalls zu transportierende Bobsleighs einfach hinten an den Schlitten angehngt, wobei auch diese Anhngefahrzeuge durch Personen besetzt sein drfen! Abb.2: Ansichten der Strecke des Funis von Montana. (Bilder: Schweizerische Bauzeitung)

Der erste Funi mit zwei gegenlufig pendelnden Schlitten kommt im Jahre 1934 in Gstaad an der Wispile zum Einsatz. Die Idee dazu hat Arnold Annen, ein Landwirt aus Lauenen, der im Gstaader Hotelier Oswald von Siebenthal einen einflussreichen Geschftspartner findet. Die Anlage weist eine schrge Lnge von 1180 Metern auf und berwindet eine Hhendifferenz von 320 Metern. Mit den zwei lenkbaren Schlitten "Rseli" und "Leni", die neben dem Fhrer je 12 Personen aufnehmen knnen, wird bei einer Geschwindigkeit von max. 2,5 m/Sek. eine Frderleistung von immerhin 85 Pers./h erreicht. Die zwei Schlitten zimmert Annen in seiner eigenen Werkstatt zusammen, whrend der mechanische Antriebsteil nach seinen Plnen bei der Firma Josef Siegrist (Mechanische Werksttte und Maschinenbau) in Sachseln (OW) entsteht. Und fr den elektrischen Teil der Anlage zeichnet die Maschinenfabrik Oerlikon MFO verantwortlich.

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Abb.3: Arnold Annen (13. 4. 1884 - 6. 4. 1938), Landwirt und Schreinereibesitzer aus Lauenen bei Gstaad, Erbauer der ersten Funis in der Schweiz mit zwei im Gegenverkehr pendelnden Schlitten. Abb.4+5: Die erste schweizerische Schlittenseilbahn mit zwei Schlitten ist der von Annen erbaute Funi Gstaadrti-Wispile bei Gstaad (1934 -1943). Als Ersatz fr diese Anlage wird 1944 ein Bgelskilift des Systems Constam in Betrieb genommen. (Fotos: Sammlung Ruth Annen-Burri)

Diese ersten Schlittenseilbahnen der Schweiz werden von den Skisportlern mit Begeisterung aufgenommen und so erstaunt es nicht, dass in den folgenden Jahren zahlreiche weitere Anlagen in verschiedenen Wintersportorten entstehen. Der Pionier der schweizerischen Funis, Arnold Annen aus Lauenen, kann mit seiner neu gegrndeten "Gesellschaft zum Betriebe und Verkauf von Schlittenseilbahnen" nach dem Wispile-Funi bis 1938 mehrere Anlagen in der ganzen Schweiz errichten, bis eine Lungenentzndung mit Todesfolge seinem Schaffen ein abruptes Ende bereitet. Die Giesserei Bern der Ludwig von Roll' schen Eisenwerke, die ihr langjhriges Know-how im Bau von Standseilbahnen auch bei der Konstruktion von Schlittenseilbahnen anwenden kann, errichtet ebenfalls zahlreiche Neuanlagen oder baut bestehende Funis von Annen auf hhere Leistungsfhigkeit um. Die Lebensdauer dieser Anlagen variert zum Teil sehr stark. Whrend einzelne Funis, wie zB. Iltios-Stfeli oder Corviglia-Piz Nair Pitschen, nur fr sehr kurze Zeit im Einsatz stehen und danach durch einen Skilift ersetzt werden, knnen sich andere Anlagen bis in die Siebziger-, Achtziger- oder gar Neunzigerjahre des zwanzigsten Jahrhunderts halten. In Braunwald stellt der Funi seinen Betrieb im Jahre 1973 ein, in Saanenmser ist 1986 Schluss und in Grindelwald luft der Bodmi-Funi gar bis ins Frhjahr 1995! Damit verschwindet nach sieben Jahrzehnten ein fr den schweizerischen Wintertourismus typisches Transportmittel endgltig.

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Abb.6: Schlittenseilbahn Braunwald-Grotzenbel, 1937 -1973, hier mit den ursprnglichen Holzschlitten von Annen. Abb.7: Nochmals der Funi von Braunwald, jedoch mit den ab 1964 eingesetzten neuen Metallschlitten der Firma Mathias Streiff, Schwanden. Abb.8: Eine schne Farbaufnahme des Braunwalder Funis aus den letzten Betriebsjahren. (Foto: Sammlung J. Schuler) Abb.9: Funi Thur-Oberdorf in Wildhaus, 1937 -1949. Auf der gleichen Trasse kommt im Dezember 1949 die Ersatzanlage in Form einer Von Roll-Quersitzsesselbahn in Betrieb. Abb.10: Der Wildhauser-Funi in Streckenmitte, mit Blick auf Lisighaus. Abb.11: Die Schlittenseilbahn Iltios-Stfeli oberhalb Unterwasser im Toggenburg ist nur whrend des Winters 1938/39 in Betrieb und wird wegen technischer Probleme durch einen Gurtenskilift von Oehler ersetzt. Abb.12: Auch dem Funi Corviglia-Piz Nair Pitschen bei St.Moritz ist nur ein kurzes Leben gegnnt: Nach den Betriebsjahren 1938 und 1939 wird die Anlage fr die Dauer des Krieges stillgelegt und danach abgebrochen. An Stelle der Schlittenseilbahn wird 1945 ein Oehler-Skilift mit Gurten errichtet.

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Abb.13: Schlittenseilbahn Lenk-Balmen (1937-1948). Wegen der grossen Steilheit des Trassees wird hier ein spezielles Bremsseil erforderlich, das links des Zugseils zu erkennen ist. Dieses fest verankerte Seil wird durch eine am Schlitten angebrachte Backenbremse gefhrt, die im Falle eines Zugseilbruches auslst und so das Fahrzeug am Durchbrennen hindert. Abb.14: Eine weitere Spezialitt des Lenker Funis ist ein Zugseil-Niederhaltemast, der kurz nach der Talstation am Fusse des Steilhanges aufgestellt werden musste. Abb.15: Schlittenseilbahn Saanenmser-Hornberg (1938 -1986), die mit zwei Sektionen lngste und leistungsfhigste derartige Anlage in der Schweiz, erbaut durch Von Roll, Bern. Abb.16: Nochmals der Hornberg-Funi von Saanenmser. Deutlich sind in der Fahrspur die versetzbaren Zugseiltragrollen zu erkennen. Abb.17: Fr die Nachwelt erhaltener Metallschlitten des Bodmifunis von Grindelwald unter einem Schutzdach vor dem Ortsmuseum. (Foto: C. Gentil) Abb.18: Werbeplakat fr die Lenzerheide mit dem Funi Val Sporz-Tgantieni.

Ausfhrliche Berichte ber Arnold Annen und seine Funis sowie ber weitere Schlittenseilbahnen knnen auf der Homepage von Jrg Walker nachgelesen werden.

Schlittenseilbahnen in der Schweiz:

(Liste ohne Anspruch auf Vollstndigkeit, Angaben ohne Gewhr)

1) ersetzt 1938 die einspurigen Windenbahnen von Oehler aus dem Jahre 1923 bzw. 1930

2) einspurige Windenbahn, Baujahr 1933 nicht eindeutig dokumentiert, 1936 Umbau auf Doppelspur

3) Schlitten nur fr Materialtransport. Personen auf Skier mussten sich mittels Gurt und Seil hinten anhngen

4) infolge ungeeignetem Terrain bereits nach einer Saison durch Skilift ersetzt

5) Wiederaufbau der 1942 demontierten Anlage Val Sporz-Tgantieni

Der Motorschlittenzug

Als Ergnzung soll hier noch ein etwas spezielleres Transportmittel fr Wintersportler genannt werden, das zwar mit Seilbahnen nichts zu tun hat, jedoch eine gewisse Verwandtschaft mit den Funis nicht verleugnen kann: Der Motorschlittenzug System Hrlimann. Dieses aus einem Raupentraktor und zwei Anhngeschlitten bestehende Fahrzeug wird vom Kurort Flims angeschafft, um eine Verbindung zwischen dem Dorf und dem hher gelegenen Skigelnde anzubieten. In Betrieb kommt der Schlittenzug anfangs Januar 1939, wird aber bereits bei Kriegsausbruch von der Armee requiriert, so dass auch diesem Transportmittel kein langes Leben beschieden ist. Konstruktiv weist das Fahrzeug einige Besonderheiten auf: Die zwei Anhnger sind mit dem Traktor und untereinander ber kurze Deichseln und Drehzapfen gekuppelt, wobei eine zustzliche Drahtseilsteuerung fr ein exaktes Fahrverhalten in den Kurven sorgt. Diese Steuerung funktioniert folgendermassen: Von einem am vorderen Drehzapfen gelagerten Hebel aus, der mit dem Traktor federnd verbunden ist, laufen zwei Drahtseile, die in Rhren lngs des vorderen Schlittens gefhrt sind und sich hinter diesem kreuzen, zum hinteren Anhnger. Biegt nun der Traktor nach der einen Seite ab, so wird durch den Seilzug auch zwischen den Schlitten ein entsprechender Winkel eingestellt. Die Abgase des Sechszylinder-Benzinmotors werden durch flexible Rohre zuerst durch die Fussbodenheizkrper der Schlitten und dann am hinteren Ende des Zuges ins Freie geleitet. Jeder Schlitten bietet Platz fr 12 Personen. Der von der Traktorenfabrik Hrlimann in Wil (SG) gelieferte Schlittenzug erreicht eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 16 km/h.

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Abb.1: Der Hrlimann-Motorschlittenzug im Einsatz. Abb.2: Skizze des Schlittenzuges mit seiner speziellen Kurvensteuerung. (Abbildungen: Schweizerische Bauzeitung)

Bgelskilifte System Constam

Im Winter 1929/30 zerbricht sich ein Zrcher Ingenieur den Kopf darber, wie Skifahrer und Skischler an den bungshngen mglichst rasch wieder an den Anfangspunkt einer neuen Abfahrt gelangen knnen, ohne dass die Skier abgelegt werden mssen. Zeitstudien der Skischule in Davos haben nmlich ergeben, dass ein Schler pro Unterrichtsstunde nur gerade sechs Minuten abfhrt, whrend der grsste Teil der Zeit fr das mhsame Aufsteigen an den Start aufgewendet werden muss. Und da das Ziel des Unterrichtes ja das Erlernen der Abfahrtstechnik ist, erkennt unser Erfinder rasch, dass nur eine zweckmssige Schleppseilanlage in der Lage sein kann, die Skischler in angemessener Zeit den Hang hinauf zu ziehen. Und zweckmssig bedeutet in diesem Fall: Die Anlage darf das bungsfeld nicht zerschneiden, damit die Skifahrer die Fahrbahn kreuzen knnen. Erfllt wird diese Vorgabe durch ein hochliegendes Frderseil, das mehrere Meter ber dem Boden durch Sttzen getragen wird. Damit ergibt sich gleich ein weiterer Vorteil: Die Fahrgste kommen so nicht mit den seilbahntechnischen Teilen der Anlage in Berhrung. Dazu muss aber erst ein Schlepporgan entwickelt werden, das am Frderseil elastisch aufgehngt ist und fr die Schleppfahrt durch den Skifahrer hinunter gezogen werden kann. Losgelassene oder unbenutzte Schlepporgane sollen selbstttig wieder zum Seil emporgezogen werden, damit sie sich nicht an Personen oder Gegenstnden verfangen knnen. Fr das "bequeme Schleppen" sieht der Erfinder zunchst einen Handgriff vor, der am Ende eines ausziehbaren Schleppseils befestigt ist. Und der Ingenieur weist gleich noch auf einen weiteren Vorteil seiner Schleppanlage hin: "Da das Frderseil nur bei der Talstation tief genug gefhrt ist, um die Schlepporgane ergreifen zu knnen, wird auf diese Weise wirkungsvoll unerwnschter Schwarzfahrerei begegnet".

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Abb.1: Entwurf einer "Schleppseilbahn mit Seilgehngen fr Skilufer" aus dem Jahre 1930. Abb.2: Detailskizze der Schleppanlage mit ausziehbaren Schlepporganen. Abb.3: Die Schlepporgane im Detail: Wie zu erkennen ist, wird der Ausziehmechanismus aus einer Zugfeder und einem Flaschenzug gebildet. Unten am ausziehbaren Schleppseil der einfache Handgriff, an dem sich die Skifahrer festhalten sollten.

Bis dieser erste Entwurf der Schleppseilbahn fr Skifahrer in die Tat umgesetzt werden kann, sollen aber noch vier Jahre vergehen. Immerhin wird die "Erfindung" im Jahre 1930 zum Patent angemeldet und ein Jahr spter unter der Nummer 147025 eingetragen. Wer aber ist nun dieser Zrcher Ingenieur und Patentinhaber? Es handelt sich um Ernst Gustav Constam, geboren am 16. Dezember 1888 in Zrich-Enge. Er studiert von 1908 bis 1912 Maschinenbau an der ETH in Zrich und ist selber ein passionierter Skifahrer. 1914 heiratet er Gertrud Johanna Gull, die ihm vier Kinder schenkt. Schon frh kommt Constam mit dem Seilbahnbau in Berhrung und so revidiert er im Auftrag des Post- und Eisenbahndepartementes des Bundes die 1926 erlassenen, provisorischen Vorschriften ber Personenschwebebahnen, die 1933 in Kraft gesetzt werden. Von 1927 bis 1931 arbeitet Ernst Constam in Regensdorf fr die Firma Robert Aebi in der Abteilung Seilbahnen. Nach dem Weggang von dieser Firma betreibt Constam ein eigenes Ingenieurbro in Zollikon und bernimmt auch die Schweizer Vertretung der bekannten Firma Bleichert in Leipzig. Constam wird im Jahre 1933 Mitinhaber der Konzession fr die Sntis-Schwebebahn und sitzt bis 1938 auch im Verwaltungsrat dieser Gesellschaft. Ab Anfang der Dreissigerjahre setzt sich Constam intensiv mit dem Problem der Bergwrtsfrderung von Skifahrern auseinander und entwickelt den Bgelskilift. Nach der erfolgreichen Einfhrung des Systems am Bolgenhang in Davos baut Constam noch zahlreiche weitere Anlagen, bis er das Geschft 1940 an seinen Nachfolger Henri Sameli-Huber abgibt und in die USA emigriert. Dort erffnet er erneut ein Ingenieurbro und baut auf dem amerikanischen Kontinent gegen 100 Ski- und Sesselliftanlagen. Am 1. September (2. Sept. nach europischer Datumsrechnung) 1965 stirbt Ernst Constam 77-jhrig in Denver.

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Abb.4+5: Dipl. Ing. Ernst Gustav Constam (16. Dez. 1888 - 1. Sept. 1965), Erfinder und Erbauer des ersten Bgelskiliftes der Welt.

Der Bolgenlift in Davos, der erste Bgelskilift der Welt

In Davos kann Ernst Constam im Jahre 1934 endlich zur Tat schreiten. Im Landwirt und Hotelier Leonard (genannt Lieni) Fopp findet er einen Frderer, der am Bau einer Skifahrer-Schleppseilbahn auf seinem Grundstck am Bolgen interessiert ist. Die festen Installationen der Aufzugsanlage umfassen die Talstation mit dem elektrischen Antrieb von 24 PS, fnf Zwischensttzen aus Rundholz und die obere Umlenkstation, die auch die Spannvorrichtung enthlt. Die Schlepporgane hat Constam in der Zwischenzeit weiterentwickelt und zum Patent angemeldet. Als wichtigstes Detail sind nun nicht mehr Handgriffe, sondern J-frmige Bgel, die der Skifahrer sich unter das Gesss zieht, vorgesehen. Damit greift die Zugkraft am Krperschwerpunkt des Fahrgastes an, was ein mheloses Schleppen ohne Kraftanstrengung bewirkt. Unbenutzte oder losgelassene Bgel werden selbstttig durch eine Seiltrommel mit Federwinde zum Frderseil emporgezogen. Die eigentliche Schleppkraft wird von einem separaten Zugseil aufgenommen, das einige Meter vor dem Aufwickelgehnge am Frderseil festgeklemmt ist. Damit die Schlepporgane mit ihren Zugseilen die Umlenkstationen problemlos passieren knnen, werden unterhalb der Seilscheiben grosse, mitrotierende Fhrungstrommeln angebracht. Selbstverstndlich wird auch ein elektrischer Endschalter bei der Bergstation vorgesehen welcher die Anlage sofort ausser Betrieb setzt, sollte sich ein Skilufer ber das Ziel hinausschleppen lassen. Ausserdem werden in der Talstation und an den Sttzen Nr. 2 und Nr. 4 Druckknopfschalter fr den Notstop des Liftes angebracht. Die seilbahntechnischen Teile der Schleppanlage bezieht Constam von der Firma Bleichert & Co. in Leipzig.

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Abb.6: Zeichnung eines Schlepporgans nach System Constam. Es besteht aus dem J-frmigen Einerbgel, einem separaten Schleppseil und dem Hubseil mit Aufwickeltrommel. Abb.7: Der Bolgenskilift in Davos von der Talstation aus gesehen. Die drei S an der Fassade stehen fr Schweizerische Ski Schule. Abb.8: Whrend der Schleppfahrt. Abb.9: Die Talstation des Bolgenliftes. Deutlich ist im Inneren die grosse Umlenktrommel zu erkennen. (Foto: SBZ) Abb.10: Blick von der Bergstation auf die Skiliftanlage. Im Vordergrund ist die Trommel der Umlenkstation zu erkennen. (Foto: SBZ) Abb.11: Die obere Umlenkstation whrend der Montage. Im angebauten Holzhuschen befindet sich die Spannvorrichtung fr den Skilift.

Am 23. Dezember 1934 wird dieser erste Bgelskilift der Welt in Betrieb genommen und am Tag darauf offiziell erffnet. Die Anlage ist von Beginn weg ein voller Erfolg und verzeichnet am Ende ihrer ersten Saison im Mrz 1935 bereits 70'000 Schleppfahrten. Dabei liegt die maximale Frderleistung erst bei 170 Pers./h, die auf die nchste Saison durch Vermehrung der Schleppbgel auf etwa 300 Pers./h gesteigert werden soll. Die bahnbrechende Idee, die Frderleistung des Skiliftes auf einfachste Art und Weise zu verdoppeln, hat aber der junge Skilehrer und Skischulleiter Jack Ettinger. Er schlgt vor, die Einerbgel durch T-frmige Doppelbgel zu ersetzen und lsst bei seinem Vater, einem Wagner in Davos Glaris, einen Prototypen aus Holz herstellen. Constam erkennt das Potenzial der Leistungsverdoppelung und lsst den Bolgenlift auf den Winter 1935/36 auf Doppelbgel umrsten. In der Werbung werden die mit Doppelbgeln ausgersteten Skilifte in der Folge "Sie- und Er-Lifte" genannt. Jack Ettinger hat es leider versumt, seine Erfindung patentieren zu lassen, doch lsst ihm Constam fr jeden neuen Lift einige hundert Franken berweisen.

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Abb.12: Plakat fr den Bolgenlift aus dem Jahre 1935. Abb.13: Auch in einem Prospekt der Schweizerischen Skischule Davos wird mit dem Skilift am Bolgen geworben. Fr Mitglieder der Skischule steht der Lift gratis zur Verfgung, Gste bezahlen bis zu 6 Franken am Tag fr die Bentzung. Abb.14: Jack Ettinger (1910 -1992), Leiter der Skischule Davos und Erfinder des T-frmigen Doppelbgels. (Foto: Wintersportmuseum Davos) Abb.15: Dieses Bild zeigt den Bolgen-Skilift nach dem Umbau auf Doppelbgel. Ersetzt wurden auch die fnf alten Sttzen durch vier breitere Typen. (Foto: Dokumentationsbibliothek Davos)

Technische Daten des Bolgen-Skiliftes:

Constams Skiliftsystem setzt sich durch

Hat Constam seine Schleppseilbahn ursprnglich nur als Aufstiegshilfe fr bungshnge vorgesehen, werden schon bald Wnsche geussert, mit solchen Anlagen auch grssere Gebiete fr ausgedehntere Skiabfahrten zu erschliessen. Bereits ein Jahr nach der erfolgreichen Premiere in Davos kann Constam im mondnen St. Moritz im Suvrettagebiet seinen zweiten Skilift erstellen, der mit einer Lnge von 800 Metern den Bolgenlift um das Dreifache an Lnge bertrifft. Als Lieferantinnen fr das seilbahntechnische und fr das elektrische Material kommen auch hier wieder die Firmen Bleichert und MFO zum Zug. Neu werden die acht Masten aus Eisen erstellt und derart konstruiert, dass sie gegebenenfalls im Sommer demontiert und weggrumt werden knnen. Der am 22. Dezember 1935 erffnete Suvrettalift von St. Moritz wird anfnglich auch mit Einerbgeln ausgerstet, die aber im Winter 1937/38 durch die sogenannten "Sie- und Er-Doppelbgel" ersetzt werden.

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Abb.16: Der Suvrettalift von St. Moritz. Abb.17: Blick aus der Talstation des Suvrettaliftes. Noch sind die J-frmigen Einerbgel im Einsatz. Abb.18: Nach dem Umbau auf Doppelbgel im Jahre 1937. (Fotos 16-18: Dokumetationsbibliothek St. Moritz) Abb.19: Ansicht einer Eisensttze des Suvrettaliftes.

In der Folge kann Constam zahlreiche Skilifte an verschiedene Wintersportorte liefern. Um all die Auftrge bewltigen zu knnen, arbeitet er in der Schweiz ab 1937 mit dem Montageunternehmen von Henri Sameli-Huber aus Feldmeilen zusammen, das bis anhin an der Elektrifikation der schweizerischen Eisenbahnen beteiligt war und jetzt, da dieser Boom allmhlich nachlsst, nach neuen Ttigkeiten Ausschau hlt. Nach etwa 30 Liften die nach seinen Patenten in Europa erstellt werden, bersiedelt Ernst Constam im April 1940 nach Denver in die USA. Vorher aber noch erwirbt Henri Sameli-Huber die Constam-Lizenz fr die Schweiz und die Rechte auf Lizenzvergabe fr Europa.

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Abb.20: Mit diesem Inserat aus dem Jahre 1938 wirbt Constam fr seine Skilifte. Abb.21: Der Skilift Mrren-Schiltgrat ist der erste Lift, der von Anfang an mit Doppelbgeln ausgerstet wird. (Sammlung J. Schuler) Abb.22: Die Bergstation des Schiltgratliftes mit der markanten Umlenktrommel. (Sammlung J. Schuler) Abb.23+24: Skilift Strela II oberhalb der Schatzalp bei Davos.

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Abb.25: Constam'sche Zeichnung der Talstation des schon lange wieder verschwundenen Skiliftes Chantatsch in Pontresina. Abb.26: Der Carmennalift von Arosa. Abb.27: Am gleichen Tag wie der Carmennalift wird am 16. Dezember 1938 auch der Tschuggenlift von Arosa feierlich erffnet. Die Skirennfahrerin Baronin von Schimmelpennick ist der erste Fahrgast am neuen Lift. Abb.28: Nochmals der Tschuggenlift von Arosa. (Sammlung J. Schuler) Abb.29: Der Frohnalpstocklift des Skigebietes Stoos bei Schwyz.

Nach Constams Patenten erstellte Skilifte (bis zu seinem Wegzug in die USA im April 1940):

* erster Schlepplift sterreichs, 1937 nach dem System Jacques Mouflier errichtet und 1938 auf Doppelbgel nach Constam umgerstet.

Die ra Henri Sameli-Huber

Noch kurz vor seinem Wegzug nach Amerika reicht Ernst Constam am 10. Februar 1940 beim Eidgenssischen Amt fr geistiges Eigentum ein Gesuch fr ein Patent ein, das zur Grundlage des Erfolges von Sameli-Huber beim Bau von Ski- und Sesselliften werden soll. In dieser Schrift verbrieft Constam seine Idee, die Skiliftinstallationen auch im Sommer dadurch zu nutzen, dass an Stelle der Schleppbgel einsitzige Sessel an das Frderseil festgeklemmt werden. Ausserdem geht aus dem Papier hervor, dass die Schlepporgane neu nur noch aus den Gehngen mit den daran befestigten Federwinden bestehen, aus welchen sich die bis zu 7,5 m langen Schleppseile mit den Doppelbgeln ausziehen lassen. Am 15. Juni 1942 wird dieses Patent unter der Nummer 221789 eingetragen und am 1. September verffentlicht.

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Abb.30: Zeichnung des kombinierten Ski- und Sesselliftes aus der Patentschrift 221789 vom 1. Sept. 1942. Abb.31: Constams Zeichnungen zum gleichen Thema, hier fr den Markt in bersee.

Sameli-Huber baut nach dem Wegzug von Constam noch whrend des Krieges ein gutes Dutzend Bgelskilifte. Neben der ab 1942 eingefhrten Vereinfachung der Schlepporgane, die jetzt nur noch eine Klemme aufweisen, wird auch das Konzept des Antriebes und der Abspannung weiterentwickelt. Statt den Antrieb in der Tal- und die Spannvorrichtung in der Bergstation einzubauen, konstruiert Sameli-Huber den Brckenantrieb, d.h. einen in der Talstation verschiebbar gelagerten und mittels Spanngewichten belasteten Schlitten, worauf die komplette Antriebsmaschine montiert ist. Die Bergstation, die jetzt nur noch aus einer feststehenden Seilumlenkscheibe besteht, kann somit sehr einfach gehalten werden. Wegen der kriegsbedingten Stahlknappheit werden die Streckenmasten in Portalform durchwegs in Holz ausgefhrt, was den Liften ihr unverwechselbares Aussehen beschert.

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Abb.32: Henri Sameli-Huber (mit Hut, 1892-1982) an der Talstation des Frohnalpstock-Sesselliftes auf Stoos. Der Punkt am Boden markiert die Stelle, wo der Passagier auf den Sessel aufsitzen muss. Abb.33: Firmenschild von Sameli-Huber aus dem Jahr 1944 an der Talstation eines Skiliftes. Noch wird mit dieser Tafel auf einen Lizenzbau nach Constams Patenten hingewiesen. (Foto: C. Gentil) Abb.34: Der Skilift Niederschlacht von Braunwald wird 1941 noch mit den damals blichen Zweiseil-Schleppgehngen ausgerstet. Diese bleiben bis zur Stilllegung des Liftes im Jahre 1983 im Einsatz! (Sammlung J. Schuler) Abb.35: Der Liftwart mit umgehngtem Mnzwechsler bei der Talstation des Niederschlacht-Liftes. ber dem Buchstaben T ist das Firmenschild von Sameli-Huber mit der Bezeichnung "Patent Constam" zu erkennen. (Sammlung J. Schuler) Abb.36: Der Skilift des Kurortes Oberiberg im Kanton Schwyz. Abb.37: Auf grosser Fahrt am Skilift von Les Diablerets. Abb.38: Auf diesem Plakat wirbt das Wintersportdorf Engelberg mit dem Jochpasslift.

Im Sommer 1944 werden in Engelberg am Jochpasslift Versuche durchgefhrt, die aufzeigen sollen, inwieweit sich diese Anlagen auch fr Wanderer eignen. Dazu wird das Trassee etwas hergerichtet, so dass es mit festem Schuhwerk gut begehbar wird und die Seilgeschwindigkeit wird mit 1,2 m/Sek. etwa auf zwei Drittel der normalen Skiliftgeschwindigkeit eingestellt. Der "Fahrgast" zieht sich nun wie beim Skiliftbetrieb einen Bgel unters Gesss und luft durch die Schleppkraft untersttzt bergwrts. Dabei hat der Fussgnger nur noch auf die Gleichgewichtslage des Krpers zu achten, whrend der Lift die Hebearbeit bernimmt. Obwohl die Versuche zufriedenstellend verlaufen, wird diese Art der Fortbewegung aus naheliegenden Grnden nicht lange praktiziert, da gleichzeitig auch die wesentlich komfortableren Sessel erprobt werden.

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Abb.39: Wie in Engelberg wird auch der Zermatter Skilift nach Sunnegga whrend der Sommermonate als Gehlift fr Wanderer benutzt. Diese Einstze enden mit der Inbetriebnahme der kuppelbaren Sesselbahn im Jahre 1947.

Der Sommerbetrieb am Skilift mit einsitzigen Sesseln wird zum ersten Mal am Jochpasslift in Engelberg durchgefhrt. Im Gegensatz zum Skiliftbetrieb, der keiner behrdlichen Konzession untersteht, da sich die Skifahrer ja stets am Boden befinden, unterstellt das Eidg. Amt fr Verkehr den Sesselliftbetrieb der behrdlichen Zulassungspflicht. Der Versuchsbetrieb wird mit provisorischer Bewilligung zwecks Sammlung von Erfahrungen im Juli 1944 aufgenommen und erfolgreich durchgefhrt. Als Spezialitt dieses Probebetriebes sind auch die zwei Leichtmetall-Stehkabinen zu nennen, die bei Schlechtwetter zum Einsatz kommen knnen. Die von der Firma FFA (Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein) gelieferten, bchsenhnlichen Gondeln bieten je drei Personen Platz. Neben dem Versuchsbetrieb mit den Sesseln und den Kabinen besteht im Sommer 1944 am Jochpasslift aber auch die Mglichkeit, die Anlage als Gehlift zu benutzen. Der Fahrgast kann somit auswhlen, auf welche Art er bergwrts befrdert werden will: Fr den Gehlift kostet die "Bergfahrt" Fr.1.20, im Sessel oder in der Kabine sind Fr. 2.20 zu entrichten. Obwohl alle Passagiere am gleichen Seil hngen, gibt es hier im weitesten Sinne Gste erster und zweiter Klasse! Im Winter werden der Jochpasslift und die spteren Kombilifte vorzugsweise als Skilifte betrieben, da durch die Doppelbgel und die hhere Fahrgeschwindigkeit die Frderleistungen der Anlagen mehr als doppelt so gross sind wie im Sommer. Trotzdem besteht natrlich die Mglichkeit, fr Fussgnger und Nichtskifahrer Sessel dazwischen zu schalten, wobei zum Aufsitzen die Fahrgeschwindigkeit vorbergehend reduziert werden muss.

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Abb.40: Versuchsbetrieb am Jochpasslift mit einsitzigen Sesseln und zwei Stehgondeln aus Leichtmetall. Abb.41: Sesselliftbetrieb auf der zweiten Sektion des komb. Ski- und Sesselliftes Pontresina-Alp Languard.

Durch die Firma Sameli-Huber erstellte Lifte in der Schweiz:

Legende: SL: nur Skilift, KL: kombinierter Ski- und/oder Sessellift, SB: nur Sesselbahn.

1) Umrstung der bestehenden Constamlifte zu Kombiliften

2) Verlegung des Skiliftes Zermatt-Sunnegga von 1942 nach Sunnegga-Blauherd

Im Jahre 1953 zieht sich Henri Sameli-Huber aus dem Skiliftgeschft zurck und bergibt seine Firma dem Ingenieur Karl Brndle aus Meilen. Dieser baut in der Folge zahlreiche weitere neue Ski- und Sessellifte oder modernisiert bestehende Anlagen von Constam und Sameli-Huber. In der Zwischenzeit sind Sameli-Hubers Rechte an den Constam-Lizenzen abgelaufen, so dass neben Brndle auch weitere Anbieter das Feld der Ski- und Sesselliftproduktion betreten knnen. In diese Zeit fllt auch die Grndung der Firmen WSO (Walter Stdeli, Oetwil am See) und GMD (Gerhard Mller, Dietlikon) die im Skiliftbau den Grundstein fr eine spter sehr erfolgreiche Ttigkeit im Seilbahnbau legen.

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Abb.42: Der Skilift Albanas in Zuoz gehrt mit seinem Baujahr 1953 zu den frhen Skiliften von Karl Brndle. (Foto: C. Gentil) Abb.43: Kombinierter Ski- und Sessellift am Pizol von Brndle Meilen aus dem Jahre 1955. (Sammlung J. Schuler) Abb.44: Der Skilift Pian Cales in San Bernardino (GR) aus dem Jahr 1965. Der einstige Constamlift von 1939 wurde durch Brndle komplett erneuert (Archivbild Brndle). Abb.45: Auch der Skilift Sunnegga-Blauherd in Zermatt, ursprnglich von Sameli-Huber erbaut, wurde durch die Firma Brndle modernisiert (Archivbild Brndle).

Fortsetzung folgt.

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