Geschichte der Seilbahnen der Schweiz

Inhalt:

Zahnradbahnen fr den frhen Bergtourismus

Die ra der Standseilbahnen

Die Pionierzeit im Luftseilbahnbau

Die ersten Ski- und Sessellifte entstehen

Der grosse Seilbahnboom nach 1945

Zeittafel zur Seilbahngeschichte der Schweiz

Zahnradbahnen fr den frhen Bergtourismus

Wurden frher Gebirgsgegenden wegen der fr Mensch und Tier gefhrlichen und mhsamen Fortbewegung nach Mglichkeit gemieden, so weckten genau diese Regionen ab Anfang des 19. Jahrhunderts das Interesse von zumeist gut betuchten Englndern. Diese ersten Bergtouristen liessen sich gegen ein paar Mnzen von ortskundigen Einheimischen auf ihren Gipfelbesteigungen fhren und ersuchten auch oft um Herberge bei ihnen. Mit dem Aufkommen der Eisenbahnen in Europa und in der Schweiz stieg die Zahl der Reisenden sprunghaft an, was zur Folge hatte, dass in vielen Landesgegenden Hotels entstanden, wo all diese Touristen auch logieren konnten. Gleichzeitig reiften in den Kpfen von Ingenieuren Ideen fr Spezialbahnen heran, die in der Lage sein sollten, die Erholungssuchenden auf den grossen Steigungen in schwierigem Gelnde mhelos auf die Gipfel zu befrdern. Von den mehreren, zum Teil skurrilen Einfllen, die nicht einmal das Planungsstadium erreichten, hatte ein Projekt Erfolg: Am 21. Mai 1871 nahm als erste Zahnradbahn Europas die Vitznau-Rigibahn von Niklaus Riggenbach ihren Betieb auf, nachdem bereits im Jahre 1869 die welterste Berg-Zahnradbahn auf den Mount Washington im US-Bundesstaat New Hampshire erffnet wurde. Vier Jahre spter, seit dem 3. Juni 1875, war die Rigi auch von der Ostseite her durch die Arth - Rigibahn, ebenfalls einer normalspurigen Zahnradbahn nach Riggenbach, erschlossen. In der Folge davon enstanden in der Schweiz bis kurz nach der Jahrhundertwende viele weitere Zahnradbahnen nach unterschiedlichen Systemen fr den Fremdenverkehr (z.B. Jungfraubahn, Gornergratbahn) und als Ergnzung des schweizerischen Eisenbahnnetzes (z.B. Brnigbahn, Furka-Oberalpbahn). Alle diese Bahnen hatten aber einen gewichtigen Nachteil: Aus physikalischen Grnden war ihre hchste zu befahrene Neigung auf ca. 25% begrenzt (Gefahr des Aufsteigens des Zahnrades aus der Zahnstange bei hohen Krften), was bei den zurckzulegenden Hhendifferenzen betrchtliche Streckenlngen ergab. Das aber verteuerte Bau und Betrieb einer Bahn und verlngerte die Fahrzeiten. Gesucht waren also neue Bahnsysteme fr grssere Steigungen, damit die Lnge der Trasseen und damit auch die Bau- und Betriebskosten gesenkt werden konnten. Eine mgliche Lsung wurde mit dem Bau der Pilatusbahn aufgezeigt: Ihr Schpfer, Eduard H. Locher, entwickelte ein Zahnstangensystem, das aus einem Flachstab mit beidseitig ausgefrsten Zhnen und zwei horizontal darin eingreifenden Zahnrdern bestand. Die somit erzielte maximale Steigung von 48% verkrzte die Streckenlnge zwar betrchtlich, doch zeigte sich bald, dass der Bau und Unterhalt der Bahn sowie die Beschaffung des Rollmaterials wegen des aufwendigen Zahnstangensystems trotzdem noch zu teuer waren. Obwohl technisch bewhrt und seit dem 4. Juni 1889 bis in die heutigen Tage unfallfrei in Betrieb, blieb die Pilatusbahn als steilste Zahnradbahn der Welt die einzige ihrer Bauart.

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Abb.1: Dampfzug der Vitznau-Rigibahn auf dem Schnurtobelviadukt im 19. Jahrhundert, im Hintergrund der Pilatus. Abb.2: Elektrifizierte Vitznau-Rigibahn links und Arth-Rigibahn rechts mit dem alten Kulmhotel Schreiber im Hintergrund, ca. 1940. Abb.3: Bergbahnpionier und Erfinder der Leiterzahnstange: Niklaus Riggenbach (21. 5. 1817 - 25. 7. 1899). Abb.4: Leiterzahnstange System Riggenbach (zB. Rigibahnen, Rorschach-Heiden-Bahn). Abb.5: Pilatusbahn-Dampftriebwagen Bhm 1/2 Nr.9 von 1889 in der Eselswand. Abb.6: Elektrotriebwagen Bhe 1/2 Nr.22 der Pilatusbahn aus dem Jahre 1937 kurz vor der Bergstation mit dem Kulmhotel im Hintergrund. Abb.7: Eduard Heinrich Locher-Freuler (15. 1. 1840 - 2. 6. 1910). Abb.8: Zahnstange System Locher der Pilatusbahn mit horizontal eingreifenden Triebzahnrdern.

Die ra der Standseilbahnen

Eine andere Mglichkeit zur berwindung grosser Steigungen besteht in Schienenbahnen mit an einem Drahtseil festgeklemmten Fahrzeugen. Dieses Prinzip wurde bereits in der Frhzeit der Eisenbahnen angewandt, um die unzureichenden Leistungen der ersten Dampflokomotiven auf Steigungen zu kompensieren. Dabei wurde das Drahtseil entweder von einer stationren Dampfmaschine angetrieben oder zwei Zge waren ber ein Seil derart verbunden, dass ein talwrts fahrender Zug einen bergwrts fahrenden hochziehen konnte. Die erste schienengebundene Bahn mit Seilantrieb entstand in der Schweiz 1877 in Lausanne: Zur Verbindung des Vorortes Ouchy am Genfersee mit der 100 m hher liegenden Stadt wurde eine geradlinige, normalspurige 1485 m lange Strecke gebaut, auf der zwei Kompositionen zu je drei bis vier Wagen unterwegs waren, die durch ein Drahtseil so untereinander verbunden waren, dass sich ihre Gewichte gegenseitig aufhoben. Das Drahtseil seinerseits wurde in der Bergstation durch eine Girard-Wasserturbine angetrieben. Die Fahrzeuge besassen Sicherheitsbremsen in Form von Gleitschuhen, die am Untergestell aufgehngt waren und die im Falle eines Seilbruchs unter die Rder gefallen wren. Zwei Jahre spter wurde parallel zur bestehenden Strecke die 330 m lange Seilbahn Lausanne-Gare gebaut, dazu bestimmt, den Bahnhof Lausanne mit demjenigen von Flon zu verbinden. Auf dieser Strecke verkehrte nur ein einziger Personenwagen an einem Seil, das in der Bergstation auf eine Winde aufgewickelt wurde. Als Antrieb diente ebenfalls eine Girard-Wasserturbine. Die Sicherheitsbremse war hier als sogenannte Zahnradbremse ausgebildet, die automatisch auf ein Zahnrad wirkte, das in eine zwischen die Schienen gelegte Riggenbach-Zahnstange eingriff. Diese zwei Bahnen, die durch die Firma Bell in Kriens erbaut wurden, dienten ausser dem innerstdtischen Personenverkehr vor allem dem Gterverkehr, da sich normale in- und auslndische Gterwagen vor die Seilbahnwagen stellen liessen. In den Jahren 1954 (Lausanne-Gare) und 1958 (Lausanne-Ouchy) wurden die beiden Anlagen zu reinen Zahnradbahnen umgebaut und dabei der Gterverkehr eingestellt.

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Abb.1: Wagenkompositionen der Drahtseilbahn Lausanne-Ouchy. Abb.2: Seilbahnwagen mit vorgestellten Gterwagen in der Talstation Lausanne Gare (Seilbahn Lausanne-Gare), im Vordergrund die Drehscheibe.

Als erste touristische Seilbahn der Welt wurde am 21. Juli 1879 am Brienzersee die Standseilbahn zum Hotel Giessbach erffnet. Gleichzeitig war sie auch die erste Anlage mit der von Bergbahnpionier Roman Abt erfundenen und heute noch blichen automatischen Ausweiche fr die zwei im Pendelbetrieb verkehrenden Seilbahnwagen. Allerdings war der Aufbau dieser ersten Seilbahnweiche noch recht kompliziert. Neben der Zahnstange in der Gleismitte mussten auch die Seiltragrollen untergebracht werden und in den Weichenstcken gab es Durchlsse fr das Drahtseil und die Aussenspurkrnze des einen und fr die Innenspurkrnze des anderen Wagens. Diese konstruktive Lsung bewirkte, dass die Fahrzeuge auf der Ausweichstelle ber die ihnen zugeordnete Seite zwangsgefhrt wurden. Als Bahnantrieb kam hier auch erstmals das Wasserballast-Prinzip zur Anwendung und zur Regulierung der Geschwindigkeit diente die bereits bekannte Zahnradbremse, welche durch Handbremsspindeln auf den Wagenplattformen von den Kondukteuren bedient wurde. Diese Standseilbahn wurde durch die Maschinenfabrik Aarau von Niklaus Riggenbach erstellt und spter durch die Firma Bell in Kriens umgebaut. Seit 1948 wird die Bahn elektrisch betrieben. Insgesamt wurden in der Schweiz 15 Wasserbergewichts-Bahnen gebaut. Die letzte davon ist gleichzeitig auch die einzige, die berlebt hat: Die im Jahre 1899 durch die Firma Von Roll in Bern erbaute und im Jahre 1998 total erneuerte Standseilbahn Fribourg/Neuveville-St.Pierre.

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Abb.3: Roman Abt (16. 7. 1850 -1. 5. 1933). Abb.4: Wagen der Giessbachbahn bei der Ausweichstelle, um 1950. Abb.5: Drahtseilbahn Neuveville-St.Pierre in Fribourg.

War die erste automatische Ausweichstelle fr Drahtseilbahnen am Giessbach noch usserst kompliziert aufgebaut, konnte Roman Abt seine bahnbrechende Erfindung bereits im Jahre 1886 bei der Standseilbahn Lugano Statione-Lugano wesentlich vereinfachen. Die Perfektionierung beruhte auf der Idee, die Rder der Wagen auf der einen Seite mit Doppelspurkrnzen zu versehen, whrend die andere Seite mit breiten, spurkranzlosen Rollen ausgefhrt wurde. Dadurch wurde es mglich, die usseren Schienen ohne Unterbrechungen durchzuziehen und die Wagen dank den beidseitigen Spurkrnzen zu zwingen, das rechte oder das linke Gleis zu befahren.

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Abb.6+7: Bei der Drahtseilbahn Lugano Statione-Lugano wurde die von Roman Abt am Giessbach eingefhrte automatische Ausweichstelle vereinfacht. Erstmals wiesen hier die Fahrzeuge auf der einen Seite die heute noch blichen Doppelspurkranzrder und auf der anderen Seite spurkranzlose Walzen auf. Erffnet wurde die Drahtseilbahn in Lugano am 8. November 1886. Heute ist diese Anlage fr urbanen Verkehr die am strksten frequentierte Bergbahn in der Schweiz! (Abb 7: C. Gentil)

Der elektrische Antrieb einer Standseilbahn kam in der Schweiz am Brgenstock im Jahre 1888 zum ersten Mal zur Anwendung. Auch bei der Brgenstockbahn diente als Sicherheitsbremse an den Fahrzeugen immer noch die bewhrte Zahnradbremse, was natrlich einen zustzlichen konstruktiven Aufwand bedeutete. Und da bei dieser Bahn die Ausweichstelle erstmals in eine Kurve zu liegen kam, verweigerte das Eisenbahndepartement aus Sicherheitsgrnden den durchgehenden Verkehr der Fahrzeuge, was nichts anderes bedeutete, dass die Passagiere bei der Ausweichstelle auf den anderen Wagen umsteigen mussten! Erst ein Gutachten von mehreren Bergbahnexperten besttigte die Gefahrlosigkeit der Anlage, was die Aufsichtsbehrde veranlasste, die fr einen rationellen Betrieb hinderliche Umsteigepflicht wieder aufzuheben.

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Abb.8: Die Brgenstockbahn -Erffnung am 8. Juli 1888- war die erste schweizerische Drahtseilbahn mit elektrischem Antrieb und mit in einer Kurve liegenden Ausweichstelle. Letzt genannter Umstand bereitete der Aufsichtsbehrde anfnglich noch einiges an Kopfzerbrechen, bis sie sich schliesslich von der Sicherheit der Bahn berzeugen liess.

Gar keine Ausweichstelle hatte die erste Standseilbahn der Schweiz mit zwei Sektionen: Am 27. Mrz 1890 konnten der Unternehmer Franz Josef Bucher-Durrer aus Kerns und sein Geschftspartner Josef Durrer-Gasser im Tessin die Drahtseilbahn Lugano Paradiso-San Salvatore erffnen, die einen einzigen Antrieb in der in Streckenmitte gelegenen Umsteigestation besass. Das Seil lief vom Wagen der unteren Sektion ber den elektrischen Antrieb in der Mittelstation hinauf zur Bergstation und nach der Umlenkung zum Wagen der zweiten Sektion. Beim Ingangsetzen des Antriebes bewegten sich somit beide Fahrzeuge gleichzeitig -eines bergwrts, das andere talwrts-, wodurch auch hier die gegenseitige Gewichtskompensation gewhrleistet war. Mit einer maximalen Steigung von 600 Promille war diese von der Firma Bell in Kriens verwirklichte Anlage die damals steilste Drahtseilbahn der Welt.

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Abb.9: Als erste Standseilbahn der Schweiz mit zwei Sektionen wurde 1890 die Bahn auf den Monte San Salvatore bei Lugano erffnet. Auf jeder Sektion verkehrte nur ein Wagen, der jeweils in der Mittelstation auf den anderen Wagen traf, so dass die Fahrgste nach dem Umsteigen die Fahrt fortsetzen konnten. Diese mehrmals umgebaute und modernisierte Bahn funktioniert auch heute noch nach dem gleichen Prinzip.

Dass eine Standseilbahn im Gegensatz zu den bisher ausgefhrten Anlagen auch einfacher und kostengnstiger gebaut werden konnte, bewiesen die umtriebigen Bergbahnpioniere Franz Josef Bucher und Josef Durrer-Gasser. Die von ihnen im Jahre 1891 nach einem vllig neuen System projektierte elektrische Stanserhornbahn zeichnete sich durch bisher unerreichte Daten aus. Die total 3941 m lange Bahn wurde aus technischen Grnden in drei voneinander unabhngige Sektionen aufgeteilt, wobei Steigungen von 12,7% - 63% berwunden werden mussten. Als wichtigstes Novum aber galt das neuartige Bremssystem, das von der Firma Bell in die Praxis umgesetzt wurde. Die bisher bliche Bremszahnstange wurde weggelassen, dafr rstete man die Wagen mit Bremszangen aus, die die Keilkopfschienen der Fahrbahn umklammerten. Die durch schlaff werden oder Bruch des Seiles ausgelste Schliessbewegung wurde durch eine Bremsspindel bewirkt, die ber eine Rutsch- und Klauenkupplung von der Wagenachse aus angetrieben wurde. Damit die Aufsichtsbehrde von der Sicherheit des neuen Bremssystems berzeugt werden konnte, mussten umfangreiche Bremsproben durchgefhrt werden. Zu diesem Zweck stellte sich Franz Josef Bucher allein auf den mit Sandscken beladenen Wagen und liess an der steilsten Stelle der Strecke das Seil lsen. Erstaunt beobachteten die in sicherer Entfernung wartenden Experten, wie das Fahrzeug nach nur drei Metern sanft zum Stillstand gebracht wurde. Die anschliessende feierliche Erffnung der Stanserhornbahn fand am 23. Aug. 1893 statt. Nach dem Hotelbrand von 1970, bei dem auch das Maschinenhaus der dritten Sektion in Mitleidenschaft gezogen wurde, richtete man die Bahn provisorisch wieder her, so dass bereits zur Sommersaison 1971 wieder gefahren werden konnte. 1975 schliesslich wurde als Ersatz fr die am 1. September 1974 stillgelegten Abschnitte zwei und drei eine neue Luftseilbahn erffnet. Damit blieb von der einst stolzen Pionieranlage nur gerade die unterste Sektion erhalten.

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Abb.10: Stanserhornbahn (3. Sektion) mit dem am 2./3. Okt. 1970 abgebrannten Hotel. Abb.11: Die Schpfer zahlreicher Standseilbahnen wie zB. Lugano Statione-Lugano, Brgenstockbahn, San Salvatore-Bahn, Stanserhornbahn: Franz Josef Bucher-Durrer (1834 -1906), Obwaldner Unternehmer und Hotelknig (links) und sein Geschftspartner Josef Durrer-Gasser (1841 -1919), der Erfinder der Schienenzangenbremse.

Abgesehen von noch vier Wasserballastbahnen wurden alle nachfolgenden Standseilbahnen nach dem Prinzip der Stanserhornbahn gebaut: Eingleisige Anlage mit Abt' scher Ausweiche, elektrischem Antrieb und Wagen mit Schienenzangenbremsen. Die folgenden Jahre bis zum ersten Weltkrieg knnen als die eigentliche Bltezeit der Standseilbahnen bezeichnet werden: Nicht weniger als 45 neue Anlagen wurden in Betrieb gesetzt, fnf Bahnen allein im Jahre 1899! Der Krieg setzte dann aber einen vorlufigen Abschluss in der Entwicklung der Drahtseilbahnen. Gebaut wurden nur noch die 1916 erffnete Treib-Seelisbergbahn und im Jahre 1924 die Frigenbahn als erste Standseilbahn der Schweiz mit Fernsteuerung vom Wagen aus. Der Aufschwung im Skisport ab den Zwanzigerjahren lste den Bau von vier weiteren Bahnen aus. Als erste Bergbahn speziell fr Skifahrer gilt die 1928 in Betrieb genommene Corvigliabahn in St. Moritz als Fortsetzung der bereits seit 1912 bestehenden Zubringerbahn zum Hotel Chantarella. In den Jahren 1931 und 1932 wurde dann die vermutlich berhmteste Standseilbahn der Schweiz eingeweiht: Die zwei Sektionen umfassende, 4106 m lange Davos-Parsennbahn. Diese Bergbahn erlebte bereits in ihrer Anfangszeit einen derartigen Ansturm von Skisportlern, dass schon sechs Jahre spter ihre Kapazitt verdoppelt werden musste. Dazu rstete man erstmals in der Schweiz eine Seilbahn mit Doppelwagen aus, verstrkte die Antriebe und passte die Stationen an die nun lngeren Fahrzeuge an. Die steilste Drahtseilbahn fr Personenbefrderung wurde1933 erffnet: Als Zubringerbahn zum Luftkurort und Wintersportplatz Stoss nahm die 78,1% steile Seilbahn Schwyz-Stoos ihren Betrieb auf. Und als letzte Standseilbahn, ebenfalls fr den Wintersport, wurde noch die Unterwasser-Iltiosbahn im Toggenburg gebaut, die am 26. Juli 1934 den fahrplanmssigen Betrieb aufnahm. Damit endete in der Schweiz nach 56 erstellten Anlagen die Aera der Standseilbahnen, da durch die fortschreitende Entwiklung im Luftseilbahnbau die Zukunft endgltig den bodenunabhngigen Bergbahnen gehren sollte. Allerdings hat sich in neuerer Zeit der Trend zugunsten der Standseilbahn wieder etwas gewendet. Fr Verbindungen mit hohem und stetigem Verkehrsaufkommen eignet sich dieses Bahnsystem sehr gut, da sich mit grossen Fahrzeugen und Geschwindigkeiten von 10 m/sec. und mehr entsprechend hohe Fahrgastzahlen bewltigen lassen. So sind in den letzten Jahren neue, moderne Hightechbahnen entstanden -meist als wetterunabhngige Untergrundbahnen- wie z.B. die Sunneggabahn in Zermatt als Ersatz der alten Von Roll-Sesselbahn, die Metro Alpin zum Mittelallalin in Saas Fee oder fr urbanen Verkehr die Verbindungsbahn in Neuenburg vom Stadtzentrum zum Bahnhof.

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Abb.12: Drahtseilbahn Treib-Seelisberg mit Vierwaldstttersee und Mythen im Hintergrund. Abb.13: Doppelwagen der Parsennbahn vor der Bergstation Weissfluhjoch. Abb.14: Mit ihren 78,1% Neigung ist die Drahtseilbahn Schwyz-Stoss die steilste Personen-Standseilbahn der Schweiz, abgesehen von noch steileren Kraftwerksbahnen, die erst in neuerer Zeit dem ffentlichen Personenverkehr zugnglich gemacht wurden. Abb.15: Drahtseilbahn Unterwasser - Iltios im Toggenburg.

Die Pionierzeit im Luftseilbahnbau

Die Entwicklung im Luftseilbahnbau war ganz besonders von den Fortschritten in der Drahtseilfabrikation abhngig. Die Erfindung des Litzenseils im Jahre 1834 durch Oberbergrat Wilhelm August Julius Albert in Clausthal/Zellerfeld im Harz ermglichte erst den Bau von Seiltransportanlagen, die anfnglich vorwiegend im Bergbau Verwendung fanden. Ab 1873 entstanden bereits die ersten Umlaufbahnen mit vom Seil abkuppelbaren Wagen. Gterseilbahnen erreichten eine ungeahnte Verbreitung auf der ganzen Erde. Bis zum zweiten Weltkrieg wurden mehr als 12'000 Anlagen der verschiedensten Bauarten durch ein knappes Dutzend Firmen weltweit gebaut. Umso erstaunlicher ist es, dass Seilbahnen relativ spt fr den Personentransport zum Einsatz kamen. In der Schweiz tauchte die erste, eindeutig nachweisbare Personenseilbahn im Jahre 1866 in Schaffhausen auf. Die durch die Firma Joh. Jakob Rieter & Cie. in Tss erstellte Einrichtung diente den Turbinenwrtern der Transmissionsanlage als Transportmittel ber den Rhein zu ihrem Arbeitsplatz. Das zwei Personen fassende Wgelchen lief auf vier im Viereck angeordneten Tragseilen und wurde durch ein endloses Zugseil mittels Handkurbel in Bewegung gesetzt. Die Anlage war nur fr Werkverkehr gedacht und daher der ffentlichkeit nicht zugnglich.
Im Jahre 1888 wurde dem Bundesrat ein Konzessionsgesuch fr ein Projekt vorgelegt, das aufhorchen liess: Der Spanier Leonardo Torres y Quevedo von Santander plante den Bau einer 465 m langen schwebenden Drahtseilbahn auf dem Pilatus zwischen dem Oberhaupt und dem damaligen Hotel Klimsenhorn. Der durch ein Zugseil bewegte, acht Personen fassende Wagen sollte auf sechs parallel gespannten Tragseilen die 194 m Hhendifferenz zwischen den Stationen bewltigen. Als Antrieb war eine Dampfmaschine vorgesehen. Mit dem Eisenbahngesetz von 1872, das dem Bund die Kontrolle ber den Bau von Bahnen zuwies, war man aber auf Schienenfahrzeuge ausgerichtet und nicht auf schwebende Kabinen und man fhlte sich daher als nicht zustndig. Also wurde der Gesuchsteller kurzerhand an die Kantone und lokalen Behrden verwiesen. Leider scheiterte das Projekt schlussendlich an unterschiedlichen Interessen der beteiligten Gemeinden und der Hotelbetreiber am Pilatus. Torres aber konnte nach dem erfolglosen Versuch in der Schweiz in seinem Heimatland im Jahre 1907 in San Sebastian an der Biscaya die erste Touristenluftseilbahn Europas nach seinem patentierten System erffnen.

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Abb.1: Transmissionsanlage am Rhein bei Schaffhausen mit der kleinen Personenseilbahn ganz rechts im Bild. Abb.2: Don Leonardo Torres y Quevedo (1852 - 1936). Abb.3: Projektskizze fr eine schwebende Drahtseilbahn am Pilaus (1893). Abb.4: Einwagen-Seilbahn mit sechs Tragseilen nach dem Patent von Torres, San Sebastian (Spanien) 1907.

Doch bereits ein Jahr spter, am 27. Juli 1908, schlug auch in der Schweiz die Geburtsstunde der ersten Personenluftseilbahn fr ffentlichen Verkehr: In Grindelwald wurde die erste der ursprnglich vier geplanten Sektionen einer neuartigen Schwebebahn auf das Wetterhorn erffnet. Die Initiative zu diesem khnen Unternehmen kam von Regierungsbaumeister Feldmann aus Kln und seinem Mitbewerber Dr. Stssel aus Dresden. Feldmann, der bereits im Jahre 1902 das Schweizer Patent fr seinen Bergaufzug erworben hatte, konnte die Jungfraubahn-Gesellschaft sowie die Gemeinde Grindelwald als Interessenten gewinnen. Nach Erteilung der provisorischen Konzession durch das Eisenbahndepartement im Jahre 1904 konnte zusammen mit der Giesserei Bern der Ludwig von Roll' schen Eisenwerke, die mit der Ausfhrung des seilbahntechnischen Teils beauftragt wurde, mit den Bauarbeiten begonnen werden. Obwohl noch keine amtlichen Bauvorschriften bestanden, wies die Anlage bereits alle wichtigen Sicherheitseinrichtungen einer modernen Luftseilbahn auf: Zwei Tragseile (hier allerdings noch bereinander liegend), zwei Zugseile, Fangbremsen an den Laufwerken, zwei unabhngige Bremssysteme am Antrieb in der Bergstation, Hilfsantrieb (von Hand) fr den Fall eines Stromausfalles und Bergekabine zur Evakuierung von Fahrgsten im Falle einer blockierten Bahn. Der Betrieb des Wetterhornaufzuges blieb unfall- und strungsfrei. Trotzdem musste er am 10. Sept. 1914 infolge Kriegsausbruch und damit Ausbleiben von Touristen eingestellt werden. Die Betriebskonzession erlosch 1927, ohne dass eine Verlngerung beantragt worden wre und ein Steinschlag beschdigte die Talstation so stark, dass die Bahn im Sommer 1934 abgebrochen werden musste. Bis in die heutigen Tage erhalten geblieben sind die inzwischen renovierte Bergstation mit dem Windwerk, die Fundamente der Talstation und eine Kopie einer Kabine mit einem originalen Laufwerk im Verkehrshaus in Luzern. Eine weitere Kopie einer Kabine erinnert beim Hotel Wetterhorn in Grindelwald an die Betriebszeiten des damals grosses Aufsehen erregenden Wetterhornaufzuges.

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Abb.5: Bergstation des Wetterhornaufzuges mit abfahrbereiter Kabine. Abb.6: Kabine des Wetterhornaufzuges mit ihrem markanten, vierrdrigen Laufwerk.

Nach dem Krieg war in der Schweiz eine Beobachtungsphase im Luftseilbahnbau festzustellen. Die Zeit von 1914 bis 1918 war aber fr die technische Weiterentwiklung der Seilbahnen nicht nutzlos verstrichen. Der Landsturmingenieur Luis Zuegg aus Lana bei Meran im Sdtirol sammelte whrend dieser Zeit in den Dolomiten wertvolle Erfahrungen mit den Frontseilbahnen der Armee und machte dabei einige bahnbrechende Erfindungen, die er sich nach dem Krieg patentieren liess. Die wichtigste Erkenntnis war wohl die, dass wenn die Tragseilspannung gegenber frher bis zu dreimal grsser gewhlt wurde, die Lebensdauer und damit auch die Sicherheit der Seile infolge geringerer Biegespannungen massiv erhht werden konnte. Ausserdem liess sich dadurch die Sttzenzahl verringern und der Fahrkomfort bei der Sttzenberfahrt verbessern. Der deutsche Seilbahnhersteller Bleichert & Co. in Leipzig erwarb die Lizenzen fr die Patente von Zuegg und sorgte ab den 20er-Jahren fr die weltweite Verbreitung des nun Bleichert-Zuegg genannten Systems. So auch in der Schweiz: Am 23. Dez. 1927 konnte in Engelberg die durch die Firmen Bleichert und Von Roll gemeinsam erstellte Luftseilbahn Gerschnialp-Trbsee erffnet weden. Bei einer Fahrbahnlnge von 2227 m mit sechs Zwischensttzen wurde eine Hhendifferenz von 531 m berwunden. Nach den inzwischen erstellten, usserst strengen Vorschriften bestand die Anlage aus zwei Fahrbahnen mit je zwei Tragseilen, zwei Zug- und zwei Gegenseilen. Die Gegenseile hatten die Aufgabe, stabilisierend zu wirken und durch ihre Verbindung ber die Kabinenlaufwerke mit den Zugseilen einen geschlossenen Seilkreis zu bilden. Dieser war unter anderem ntig geworden, weil die Fahrbahn zur Talstation hin eine leichte Gegensteigung aufwies. Selbstverstndlich waren die Laufwerke mit Fangbremsen ausgestattet, die hohe Anforderungen zu erfllen hatten. Die mehrmals umgebaute Anlage wurde 1959 durch eine parallele Luftseilbahn entlastet und 1984 schliesslich durch eine Gondelbahn mit 6er-Kabinen ersetzt.

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Abb.7: Luis Zuegg (1876 - 1955). Abb.8: Prinzipskizze des Systems Bleichert-Zuegg (Skizze: Bleichert). Abb.9: Luftseilbahn Gerschnialp-Trbsee in Engelberg in ihren ersten Betriebsjahren. Abb.10: Im Jahre 1959 wurde die Kapazitt auf der Strecke Gerschnialp-Trbsee durch den Bau einer neuen Parallelbahn (im Bild hinten) stark erweitert. Die Aufnahme entstand bei der Talstation Gerschnialp.

Die nchste schweizerische Luftseilbahn wurde 1933 von der Firma Robert Aebi (Regensdorf ZH) erbaut und fhrte von Beckenried am Vierwaldstttersee nach der Klewenalp. Die Bahn mit kantonaler Konzession war 3108 m lang und wies die stolze Hhendifferenz von 1144 m auf. Erstmals in der Schweiz wurde nur ein Tragseil pro Fahrbahn und ein Zug- und ein Gegenseil verwendet. Die zwei Kabinen fassten je 12 Personen. Da aber das Eisenbahndepartement die Einhaltung eidgenssischer Vorschriften fr den Bau von Luftseilbahnen verlangte, musste bereits in den Jahren 1935/36 ein umfangreicher Umbau durch die Firma Von Roll vorgenommen weden. Danach prsentierte sich die Anlage folgendermassen: Zwei Fahrbahnen mit je zwei Tragseilen, zwei Zug- und zwei Gegenseile, elf Zwischensttzen und zwei Kabinen 20 Personen. 1956 wurde die Klewenalpbahn modernisiert und im Jahre 1972 schliesslich durch einen Neubau ersetzt.

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Abb.11: Luftseilbahn Beckenried-Klewenalp nach dem Umbau durch Von Roll von 1936.

Die dritte der frhen schweizerischen Luftseilbahnen war jene von der Schwgalp zum Sntis. Nachdem bereits im Jahre 1905 ein umfangreiches Projekt fr eine Erschliessung des Sntis via Wasserauen-Seealpsee-Meglisalp mit Zahnrad- und Standseilbahnen vorlag und es dem Initiativkomitee lediglich gelang, 1912 die Talbahn Appenzell-Wasserauen zu realisieren, verhinderte der erste Weltkrieg vorerst weitere Versuche, den Sntisgipfel mit einer Bahn fr Touristen erreichbar zu machen. Erst im Jahre 1934 konnte nach diversen weiteren Projekten zur Tat geschritten werden: Die bekannten Seilbahnfirmen Bleichert & Co., Leipzig und Von Roll, Bern erstellten zusammen eine khne Pendelbahn von der Schwgalp bis knapp unter den Sntisgipfel. Die Fahrbahnlnge betrug 2210 m und die Hhendifferenz 1113 m. Damit hatte die Sntisbahn damals mit 2483 m..M. die hchstgelegene Bergstation der Schweiz. Von den drei Sttzen wurde die oberste mit einer ausfahrbaren Plattform zum Ein- und Aussteigen ausgerstet, die von Tourenskifahrern oft und gerne benutzt wurde. Wie damals blich, kamen auch hier zwei Tragseile pro Fahrbahn, zwei Zug- und zwei Gegenseile zum Einsatz. Die Kabinen fassten je 35 Personen und die Fahrgeschwindigkeit betrug 4 m/sec. Am 30. Juli 1935 konnte das Werk feierlich erffnet werden. Nach einer finanziellen Durststrecke whrend des zweiten Weltkrieges entwickelte sich die Sntisbahn zu einem der erfolgreichsten Ausflugs- und Transportunternehmen der Ostschweiz. Als Folge davon musste die Bahn im Jahre 1960 modernisiert und deren Frderkapazitt gesteigert werden. Die Sttze 1 bei der Talstation wurde ersatzlos entfernt und die neuen, grsseren Kabinen fr 45 Personen fuhren dank dem erneuerten Antrieb nun mit 6 m/sec. zum Gipfel. Im Jahre 1974 schliesslich wurde die nun fast vierzigjhrige Luftseilbahn durch einen Neubau der Firma Garaventa aus Goldau ersetzt.

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Abb.12: Luftseilbahn Schwgalp-Sntis bei der Talstation, hier noch mit der Sttze Nr.1, die beim Umbau von 1960 entfernt wurde (Foto E. Gentil). Abb.13: Kabine der Sntisbahn bei der Einfahrt in die Bergstation, um 1935.

Die damals lngste schweizerische Luftseilbahn wurde ebenfalls im Jahre 1935 erbaut: Die Firma Oehler in Aarau errichtete gemss den vom eidg. Eisenbahndepartement fr den Bau von "Schwebebahnen fr beschrnkten Personentransport und den Kantonen zur Annahme empfohlenen Vorschriften" eine Seilbahn von der Stckalp aus auf die Melchsee Frutt. Die Anlage hatte eine Lnge von 3500 m und eine Hhendifferenz von 825 m. Die zwei Kabinen fr je vier Personen besassen achtrdrige Laufwerke mit Fangbremsen, rollten auf einem einzigen Tragseil und passierten auf ihrer Fahrt 12 Sttzen. Die Bahn mit ihrer geringen Frderleistung musste bereits 1957 von der Firma Habegger in Thun durch einen Neubau mit Kabinen fr 33 Personen ersetzt werden. 1976 wurde die Anlage ein weiteres Mal ersetzt, wieder durch die Firma Habegger, diesmal durch eine Gondelbahn mit 4er-Kabinen.

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Abb.14: Luftseilbahn Stckalp-Melchsee Frutt von Oehler Aarau aus dem Jahre 1935.

Im Jahre 1939 bescherte die schweizerische Landesausstellung "Landi" in Zrich der Schweiz eine einmalige Attraktion: Eine Luftseilbahn quer ber den Zrichsee vom Ausstellungsgelnde in Zrich Enge zu jenem in Riesbach. Die Anregung dazu kam im Sommer 1937 von der Firma Von Roll in Bern. Zur Finanzierung des Projektes wurde ein Baukonsortium mit mehreren Unternehmen gegrndet, das jedes fr sich mit dem Selbstkostenwert seiner Lieferung beteiligt war. Die Anlage bestand aus zwei 75 m hohen Trmen in Fachwerk-Stahlkonstruktion mit Turmkpfen, die die Einrichtungen der Stationen mit ihren Ein- und Ausstiegsplattformen aufnahmen. Der linksufrige Turm war mit dem rechtsufrigen durch zwei Fahrbahnen aus je zwei Tragseilen verbunden. Die Kabinen fr 20 Personen hatten 16-rdrige Laufwerke mit Fangbremsen und wurden durch je ein Zug- und ein Gegenseil in Bewegung gesetzt. Der Antrieb und die Tragseilabspannung befanden sich auf dem Turm in Riesbach, die Abspannung des Zug- und des Gegenseiles war am anderen Turm untergebracht. Die Einstiegsplattformen waren durch je zwei "Express-Aufzge" zu erreichen. Ausserdem beherbergte der Turm in Enge in einer Hhe von 25 m ber dem Boden noch ein Panoramarestaurant fr 180 Personen. Die ganze Anlage wurde nach der Landi im Jahre 1940 wieder abgebrochen. briggeblieben waren die beiden Kabinen: Sie fanden ab 1954 bis ins Jahr 1960 bei der Luftseilbahn Adliswil-Felsenegg weitere Verwendung.

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Abb.15: Schwebebahn ber den Zrichsee anlsslich der Landesausstellung "Landi" von 1939 mit dem Turm und seinem Panoramarestaurant vom linken Seeufer in Wollishofen. Abb.16: Der Turm vom rechten Seeufer der Landi-Schwebebahn.

Die letzte Vorkriegsbahn mit eidgenssischer Konzession konnte am 23. Dez. 1939 in Betrieb genommen werden: Die durch die Firma Wullschleger aus Zofingen erbaute Luftseilbahn Champry-Planachaux im Unterwallis. Die 1660 m lange Bahn mit Kabinen fr je 18 Personen wurde erst im Jahre 1987 durch einen Neubau ersetzt. Die einzige whrend des Krieges in Betrieb genommene ffentliche Luftseilbahn war jene von Riddes im Unterwallis zum Bergdorf Isrables, das bis dahin nur durch einen Maultierpfad mit dem Tal verbunden war. Erbauer der Bahn mit zwei Fahrbahnen mit je einem Tragseil, einem Zug-, einem Gegenseil und Kabinen zu je 12 Personen war die Firma Von Roll, Bern. Diese Anlage fr Personen- und Gterverkehr diente bis in den Dezember 2008 neben dem Tourismus in erster Linie der einheimischen Bevlkerung.

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Abb.17: Luftseilbahn Champry-Planachaux. Abb.18: Talstation der Luftseilbahn Riddes-Isrables.

Die ersten Ski- und Sessellifte entstehen

Mit der zunehmenden Verbreitung des Skisportes in breiten Bevlkerungsschichten in den 20er- und 30er-Jahren machten sich verschiedene Ingenieure und Tftler darber Gedanken, wie man die Skifahrer nach der Abfahrt mglichst mhelos und rasch wieder an den Ausgangspunkt zu einer neuen Abfahrt bringen kann. Nachdem bereits in den Jahren 1906 bis 1914 in Schollach im Schwarzwald (D) die welterste patentierte Schleppanlage fr Skilufer und Rodler im Betrieb war (patentiert 1908), experimentierte ab 1933 auch der Ingenieur Ernst Constam aus Zollikon am Bolgenhang in Davos mit einer von ihm konstruierten Aufzugsanlage fr Skifahrer. Ursprnglich sah er als Schlepporgane ausziehbare Handgriffe vor, die am hoch ber dem Boden umlaufenden Frderseil befestigt und von den Fahrgsten mit einer Hand zu ergreifen gewesen wren. Der entscheidende Punkt, der schliesslich zum Erfolg fhrte, waren aber Sitzbgel, welche sich die Skifahrer unter das Gesss ziehen konnten. Somit griff die Zugkraft am Krperschwerpunkt des Fahrgastes an, was fr die Schneesportler ein mhe- und gefahrloses Schleppen bedeutete. Bei der Entwicklung dieses ersten Skiliftes mit von der Partie war auch der junge Davoser Skischulleiter Jack Ettinger. Er war es, der spter die Idee hatte, die anfnglich nur fr eine Person vorgesehenen, J-frmigen Bgel zu solchen mit T-Form fr je zwei Personen zu erweitern, was die Frderkapazitt des Skiliftes auf einen Schlag verdoppelte. Diese damals "Sie und Er-Bgel" genannten Schlepporgane haben sich bis heute durchgesetzt. Die seilbahntechnischen Teile dieser ersten Schleppanlage der Schweiz lieferte die bekannte Firma Bleichert aus Leipzig. Die so ausgerstete "Kleinseilbahn fr Skifahrer" nahm offiziell am 24. Dez. 1934 ihren Betrieb auf. Damit hatte Davos den ersten modernen Bgelskilift der Welt. Brachte es der Bolgenlift nur gerade auf 270 m Lnge und 60 m Hhendifferenz, entstand bereits ein Jahr spter in St. Moritz der Suvretta-Skilift mit 800 m Lnge und 260 m Hhenunterschied. Anders als der Bolgen- und die spter gebauten Constam-Skilifte, die durchwegs mit Holzmasten ausgerstet wurden, erhielt der Suvrettalift bereits Sttzen aus Eisen. Auch zu diesem Lift lieferte Bleichert die seilbahntechnischen Teile. Weitere Anlagen baute Constam zusammen mit Henri Sameli-Huber, der mit seinem Montageunternehmen aus Meilen bis anhin an der Elektrifizierung der Schweizerischen Bundesbahnen beteiligt war und nach dem Abebben des grossen Oberleitungsbooms nach neuen Auftrgen Ausschau halten musste. Anfangs der 40er-Jahre bersiedelte Ernst Constam nach Denver/USA, nicht ohne vorher alle europischen Rechte seines Bgelliftes an Henri Sameli-Huber zu verkaufen. Sameli-Huber aber entwickelte das System weiter und baute bis 1945 28 Schlepplifte, spter weitere zum Teil kombinierte Ski- und Sessellifte in der Schweiz, bis er 1953 seine Firma an Karl Brndle in Meilen verkaufte.

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Abb.1: Der Skilift Bolgen von Davos, der erste Bgelskilift der Welt, wie er sich kurz nach seiner Erffnung im Winter 1934/35 prsentierte (Foto: Wintersportmuseum Davos). Abb.2: Ing. Ernst Constam (1888 - 1965), Erfinder des nach ihm benannten und weltweit am weitesten verbreiteten Skiliftsystems. Abb.3: Der Davoser Skischulleiter Jack Ettinger (1910 - 1992): Dank seiner Idee mit dem Doppelbgel verhalf er den Skiliften von Ing. Constam zum Durchbruch (Foto: Wintersportmuseum Davos). Abb.4: Rekonstruktion eines Skiliftes von Constam im Verkehrshaus in Luzern (Foto: C. Gentil). Abb.5: Werbung aus den 30er-Jahren fr Skilifte. Abb.6: Der Suvretta-Skilift von St. Moritz aus dem Jahre 1935 mit seinen eisernen Masten (Foto: Dokumentationsbibliothek St. Moritz). Abb.7: Die zweite Sektion des Suvrettaliftes; diese wurde mit Holzsttzen ausgerstet und im Jahre 1937 in Betrieb genommen (Foto: Dokumentationsbibliothek St. Moritz). Abb.8: Ein weiterer bekannter Skilift nach dem System Constam war der Carmenna-Lift von Arosa aus dem Jahre 1938.

Am 2. Januar 1936 wurde in La Roche / Gtes d'Allires (FR) der dritte Skilift der Schweiz in Betrieb genommen. Diese neuartige Anlage unterschied sich von den bisherigen zwei Liften des Systems Constam vllig: Es handelte sich um einen sogenannten Gurtenlift, entworfen und erstellt durch Ingenieur Beda Hefti aus Fribourg. Bei diesem System bestand das Schlepporgan aus einem Gurt, den sich der Skifahrer um den Leib schnallte und mit einem Sicherheitshandgriff (Patent Firmann) festhielt. Die Verbindung zum Frderseil stellte ein Hanfseil mit einem Haken am anderen Ende dar, der vom Betriebspersonal an der Talstation von Hand auf das Zugseil aufgesetzt wurde. Durch den Einfluss des Fahrwiderstandes klemmte sich dieser Haken am Seil fest und zog so den Schleppgast in die Hhe. Ein weiteres Merkmal des Skiliftsystems von Hefti war, dass das Lifttrassee Kurven beschreiben konnte, was durch eine spezielle Konstruktion der Aufhngerollen an den Sttzen ermglicht wurde. Die Eisen- und Stahlwerke Oehler & Cie. in Aarau erwarben 1937 von Beda Hefti die Lizenzen fr dieses Liftsystem und erstellten in den folgenden Jahren eine ganze Anzahl Gurtenlifte in der ganzen Schweiz und vereinzelt auch im Ausland. Obwohl sich die Schlepplifte des Systems Hefti/Oehler anfnglich grosser Beliebtheit erfreuten, konnten sie sich langfristig gegenber den komfortableren Constam-Konstruktionen mit den Doppelbgeln nicht durchsetzen.

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Abb.9: Gurtenskilift System Hefti/Oehler mit Kurvensttze, hier am Beispiel des Weisshornsattelliftes von Arosa. Abb.10: Schleppgurt mit Sicherheitshandgriff "Firmann" (oben) und Haken mit Klemmvorrichtung (unten) fr Skilifte System Hefti/Oehler.

Eine weitere Mglichkeit, Skifahrer in die Hhe zu bringen, bestand ab den 30er-Jahren in sogenannten Funi-Schlitten, einer Art Standseilbahn auf Kufen. Dabei waren zwei lenkbare Schlitten mit einem Zugseil so verbunden, dass sich dem bergwrts fahrenden jeweils ein sich talwrts bewegender gegenberstand. Der Antrieb erfolgte in der Regel durch einen Elektromotor und die Schlitten, die jeweils durch einen Fhrer gelenkt wurden, waren mit verschiedenen Brems- und Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet und boten bis zu 50 Passagieren Platz. Die meisten dieser Anlagen die in der Schweiz im Einsatz waren, wurden bereits wenige Jahre nach dem Krieg suksessive durch leistungsfhigere Aufstiegshilfen ersetzt; die letzten zwei Funis hielten sich aber bis in die Achtziger- bzw. Neunzigerjahre hinein: Die Hornberg-Funi von Saanenmser stellte seinen Betrieb im April 1986 ein und die Bodmi-Funi von Grindelwald ging gar erst 1995 in Pension.

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Abb.11: Funischlitten von Wildhaus, wurde 1949 durch eine Sesselbahn der Firma Von Roll ersetzt. Abb.12: Der Betrieb der Funi Saanenmser-Hornberg wurde erst im Jahre 1986 eingestellt.

All diese Aufstiegshilfen der verschiedensten Bauarten waren nur auf Wintersportler ausgerrichtet und mussten im Frhjahr jeweils ihren Betrieb einstellen. Bald kam daher der Wunsch auf, diese Investitionen auch dem Sommergast zugnglich zu machen. Erste Ideen dazu kamen von Henri Sameli-Huber: Die einfachste Mglichkeit war die, den Bgelskilift als Gehhilfe fr Wanderer zu verwenden. Dabei bernahm der Lift die eigentliche Hebearbeit, whrend dem der Fussgnger ohne Kraftanstrengung auf dem speziell hergerichteten Trassee mitgehen konnte. Bei einer Geschwindigkeit von 1,2 m/sec. konnte eine Strecke von 1500 m und eine Hhendifferenz von 680 m in knapp 20 Min. zurckgelegt werden. Praktiziert wurde der Sommerbetrieb von Skiliftanlagen z.B. in Zermatt am Blauherd-Lift und in Engelberg am Skilift Trbsee-Jochpass. Eine wesentlich elegantere Lsung lag in der Konstruktion von Sesseln, die im Sommer anstelle der Skibgel ans Frderseil angeklemmt wurden. Das Design dieser einsitzigen Sessel stammte ebenfalls von Sameli-Huber. Sie waren aus verzinktem Stahlrohr konstruiert, hatten Sitzflchen und Lehnen aus Holzlatten und waren zwecks besserem Fahrkomfort federnd aufgehngt. Aufgrund ihrer fixen Seilklemmen waren die Sessel natrlich in stndigem Umlauf und mussten daher von den Fahrgsten whrend der Fart bestiegen und verlassen werden. Das erklrt auch die geringe Geschwindigkeit von nur 1,2 m/sec., die vom Eidg. Amt fr Verkehr vorgeschrieben wurde. Im Juli 1944 nahm dann der Jochpasslift in Engelberg als erste Sesselbahn der Schweiz vorerst mit provisorischer Bewilligung den Betrieb auf. Die Anlage, die den Bentzern damals ein vllig neues Fahrgefhl vermittelte, erfreute sich sofort grosser Beliebtheit und so wurden weitere bestehende Skilifte zu sogenannten Kombiliften erweitert und neu zu bauende Anlagen sah man gleich fr den Ganzjahresbetrieb vor. Aufgrund kriegsbedingter Rohmaterialknappheit waren diese Ski- und Sessellifte der ersten Generation durchwegs mit Portalsttzen in Holzbauweise ausgerstet. Am Jochpasslift standen fr den Schlechtwetterbetrieb versuchsweise noch zwei tonnenfrmige Stehkabinen (von FFA Altenrhein) fr je drei Personen zur Verfgung.

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Abb.13: Sommerbetrieb am Skilift Zermatt-Sunnegga im Jahre 1944. Abb.14: Jochpasslift in Engelberg mit Einersesseln fr den Sommerbetrieb und den versuchsweise im Einsatz stehenden Kabinen fr drei Personen. Abb.15: Sessellift (im Winter Skilift) Alt St.Johann-Alp Sellamatt im oberen Toggenburg von Sameli Huber.

Der grosse Seilbahnboom nach 1945

Die neue Epoche nach dem Krieg wurde gleich mit einer zukunftsweisenden Neuheit eingeleitet: Am 16. Dez. 1945 nahm in Flims die erste kuppelbare Sesselbahn der Welt ihren Betrieb auf. Bei den ersten Sesselliften von Henri Sameli-Huber mussten die Fahrgste noch auf die sich stndig in Bewegung befindenden Sessel aufsitzen, was eine entsprechend kleine Fahrgeschwindigkeit von 1,2 m/sec. bedingte. Die Firma Von Roll in Bern mit ihrem Konstrukteur Paul Zuberbhler ermglichte nun mit dem Abkuppeln der Sessel vom Frderseil in den Stationen das gefahrlose Ein- und Aussteigen bei vlligem Stillstand. Dadurch konnte auf der Strecke mit einer hheren Geschwindigkeit (2,5 m/sec.) gefahren werden, was zusammen mit den Sesseln fr zwei Personen eine fr die damalige Zeit respektable Frderleistung ergab. Das Typische an den Sesseln in Stahlrohrkonstruktion war, dass sie mit einem Schutzdach gegen herabtropfendes Oel versehen und die Sitze quer zur Fahrtrichtung angeordnet waren. Ausserdem konnte als einfacher Wetterschutz eine am Dach in Fahrtrichtung vorne befestigte Blache ausgerollt werden. Die patentierten automatischen Klemmen waren als kombinierte Feder- und Schwerkraftkupplungen konstruiert. Bei einem allflligen Bruch der Feder war auch an der steilsten Stelle der Strecke kein Abrutschen der Klemmmen auf dem Seil zu befrchten und whrend der Fahrt waren die Kupplungen durch einen besonderen Arretierhebel verriegelt. Ausserdem wurde bei der Stationsausfahrt der korrekte Kuppelvorgang automatisch berwacht. Da infolge der Kriegswirtschaft das Eisen noch stark rationiert war, mussten die Seiltragmasten fr diese erste Von Roll-Sesselbahn durch rtliche Holzbaufirmen aus Lrchenholz gezimmert werden. Bereits im Jahre 1946 konnten gleich drei weitere Anlagen nach dem System von Roll in Betrieb gehen: Am 2. Feb. die Sesselbahn Gstaad-Wasserngrat (2 Sektionen), am 14. Aug. jene von Beatenberg auf das Niederhorn (2 Sektionen) und am 28. Dez. die ersten zwei Abschnitte der insgesamt vier Sektionen umfassenden Firstbahn in Grindelwald. Neu war, dass bei all diesen Bahnen ohne Umsteigen auf den Zwischenstationen beide Sektionen im gleichen Sessel befahren werden konnten. Am 8. Feb. 1947 konnte die zweite Sektion zur Alp Naraus als Fortsetzung der Flimser Bahn erffnet werden und am 28. Feb. wurden noch die zwei restlichen Abschnitte der Firstbahn vollendet. Damit war die Sesselbahn Grindelwald-First mit ihren 4354 m Lnge und 1105 m Hhenunterschied die lngste kuppelbare Sesselbahn der Welt. Insgesamt baute die Firma Von Roll 13 Anlagen (mit einer oder mehreren Sektionen) nach ihrem System in der Schweiz; die letzte war die Plattjenbahn in Saas Fee von 1963. Hier kamen aber statt der Sessel 2er-Gondeln zum Einsatz, deren Sitze ebenfalls quer zur Fahrtrichtung angeordnet waren. Diese Kabinenbahn wurde im Sommer 1999 durch einen Neubau ersetzt.

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Abb.1: Die erste kuppelbare Sesselbahn der Welt, Flims-Foppa von 1945, bei der Talstation in Flims Dorf. Abb.2: Bau der Sesselbahn Flims-Foppa: Montagearbeiten auf Foppa. Die Holzsttze Nr.16 steht bereits, im Hintergrund ist die Stationskonstruktion im Aufbau begriffen. Noch ist vom Gebude nichts zu sehen. Abb.3: Sesselbahn Grindelwald-First, 4. Sektion.

Das erfolgreiche Sesselbahnsystem mit abkuppelbaren Quersitzsesseln wurde noch von weiteren Herstellern aufgenommen. Am 12. Mai 1955 wurde im Tessin oberhalb von Locarno die Sesselbahn Cardada-Cimetta erffnet, die von den Firmen Carlevaro & Savio (Turin) und Cattaneo Ferriere (Giubiasco, Ti) gemeinsam erbaut wurde. Die Sessel hatten zwar automatische Kuppelklemmen von Carlevaro, waren aber sonst im Aussehen mit denen der Firma Von Roll zum Verwechseln hnlich. Die 931m lange Sesselbahn, auf der 20 Sessel zirkulierten, wurde im Jahre 1999 durch einen interessanten Neubau ersetzt. Auf der durch Doppelmayr erstellten Anlage verkehren wie frher Quersitz-Zweiersessel, allerdings moderner Bauart. Dabei konnten die geflligen Stationsgebude im Stil der 50er-Jahre weitgehend erhalten werden.

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Abb.4: Sesselbahn Cardada-Cimetta im Tessin, erbaut von den Firmen Carlevaro & Savio, Turin und Cattaneo Ferriere, Giubiasco, in Anlehnung an die bekannten Von Roll-Bahnen, mit Blick auf den Cardada und den Lago Maggiore.

Und schliesslich hatte auch die Maschinenfabrik Oehler in Aarau eine kuppelbare Sesselbahn gebaut: Der 1946 in Arosa montierte Hrnli-Skilift des Systems Hefti/Oehler (mit Gurten) wurde 1948 derart umgebaut, dass zustzlich zu den Schlepporganen auch einsitzige Sessel auf die Strecke geschickt werden konnten. Dazu waren sie mit einer Art Schraubenkupplung versehen, deren gehrtete Klemmbacken unter dem Einfluss des Sesselgewichts an das Seil gepresst wurden. Die 51 (!) Sttzen der 2710 m langen Bahn waren auch hier in Holzbauweise ausgefhrt. Der Winterfahrplan unterschied zwischen den Betriebsarten "Skilift" und "Sesselbahn". Demnach wurden zuerst nur Sessel auf die Strecke geschickt, um nach einer gewissen Zeit in den Betriebsmodus "Skilift zu wechseln. Dieser Betriebsartenwechsel vollzog sich bis zu fnf Mal am Tag und die Gste waren somit an einen Fahrplan gebunden. Die gegen Ende ihrer Betriebszeit strungsanfllig gewordene Anlage blieb die einzige ihrer Art in der Schweiz und wurde bereits 1963 durch eine Zweiseil-Gondelbahn mit 4er-Kabinen ersetzt.

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Abb.5: Hrnlilift in Arosa mit abkuppelbaren Einersesseln der Firma Oehler.

Am 6. Mai 1950 schlug in der Schweiz die Geburtsstunde eines vllig neuen Seilbahntyps: Die erste Gondelbahn nahm in Crans sur Sierre im Wallis ihren Betrieb auf. Diese Bahn beruhte auf dem vom sterreichischen Seilbahnkonstrukteur Dr. Ing. Georg Wallmannsberger aus Salzburg weiterentwickelten Zweiseilprinzip, das bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts bei Gtertransportbahnen zur Anwendung kam, d.h., die abkuppelbaren Kabinen rollten auf einem Tragseil und wurden durch ein umlaufendes Zugseil in Bewegung gehalten. Kurz nach dem Ende des zweiten Weltkriegs sicherte sich die Firma Th. Bell in Kriens die Lizenzen zum Bau dieser neuartigen Umlaufbahnen. Der als Markenzeichen geschtzte Begriff "Gondelbahn" stammt ebenfalls von Wallmannsberger; er wollte damit seine Idee von anderen Systemen deutlicher abgrenzen. Die neue Gondelbahn von Crans nach Cry d' Er (Mont Lachaux) bestand aus zwei Sektionen und hatte eine Gesamtlnge von 3165 m. Es standen 48 Viererkabinen zur Verfgung die mit einer Geschwindigkeit von 3 m/sec. unterwegs waren. Die automatisch ablaufenden An- und Abkuppelvorgnge wurden durch verschiedene Einrichtungen berwacht. So wurde z.B. bei nur geringer Abnahme der Klemmkraft die Kabine an der Ausfahrt aus der Station gehindert. Die wichtigsten Vorteile dieses neuen Systems waren sicher die relativ hohe Windstabilitt, der geringe Energieaufwand im Betrieb, die hohe Lebensdauer der Seile und natrlich die fr damalige Verhltnisse recht hohe Frderleistung. Trotzdem baute die Firma Bell in der Schweiz nur gerade sieben Gondelbahnen nach dem System Wallmannsberger, die letzte kam 1966 in Klosters (Madrisa) in Betrieb.

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Abb.5: Erste schweizerische Gondelbahn von Crans nach Cry d' Er von 1950 nach dem System Wallmannsberger.

Am grossen Erfolg, den kuppelbare Umlaufbahnen mittlerweile genossen, wollten noch weitere Hersteller teilhaben. So auch Gerhard Mller mit seiner Firma aus Dietlikon (ZH), der die kuppelbare Einseil-Sesselbahn Sattel-Hochstuckli errichtete. Er verwendete bei seinem System Schrauben-Seilklemmen, die sich ber ein Zahnrad, welches an den Kuppelstellen ber eine kurze Zahnstange abrollte, schliessen und ffnen liessen. Whrend der Fahrt waren die Klemmen durch die Selbsthemmung des Spindelgewindes verriegelt. Die Sesselbahn Sattel-Hochstuckli, die bis Mrz 2005 in Betrieb stand, konnte am 5. Juli 1950 dem Verkehr bergeben werden. Zwei weitere Anlagen nach der selben Bauart kamen am 30. Jan. 1951 in den Flumserbergen und am 22. Dez. 1951 in Ste. Croix (VD) in Betrieb; beide mussten aber inzwischen leistungsfhigeren Neubauanlagen weichen. Eine weitere Mitbewerberin, die mit einem eigenen System die Szene betritt, war die Stahlbaufirma Giovanola Frres aus Monthey im Unterwallis mit ihrem Konstrukteur Marc Dumur. Dieser entwickelte eine Klemme fr Einseilumlaufbahnen, die auf dem Prinzip der Schwerkraft beruhte, d.h., das Gewicht des Fahrzeuges mit der Nutzlast wirkte auf die Klemmbacken, die im Klemmengehuse durch eine Kulisse mit Schrgschlitz gesteuert wurden. Auf der Strecke waren auch diese Kupplungen verriegelt. Die erste derartige Anlage von Giovanola hatte offene 2er-Kabinen, wurde am 29. Dez. 1950 erffnet und fhrte von der Wintersportdestination Verbier zum Croix des Ruinettes (Mt. Gel). Im Jahre 1984 wurde diese Bahn durch eine leistungsfhigere Anlage mit 6er-Kabinen ersetzt.

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Abb.6: Erste kuppelbare Sesselbahn der Firma Mller von Sattel auf das Hochstuckli aus dem Jahre 1950 (Foto C. Gentil). Abb.7: Ebenfalls 1950 baute die Firma Giovanola in Verbier ihre erste kuppelbare Umlaufbahn, die auf diesem Bild im Vordergrund zu erkennen ist, whrend die parallele Entlastungsbahn dahinter erst spter durch die gleiche Firma errichtet wurde.

Die erste kuppelbare Einseilumlaufbahn mit geschlossenen Kabinen baute in der Schweiz die Maschinenfabrik Oehler aus Aarau oberhalb Crans sur Sierre im Wallis. Diese Bahn von Cry d' Er nach Bellalui war die dritte Sektion der bereits bestehenden, ein Jahr zuvor durch Bell erbauten Zweiseil-Gondelbahn, wurde am 11. Dez. 1951 erffnet und stand bis zu ihrem Ersatz durch eine Luftseilbahn im Jahre 1968 im Betrieb. Die Firma Oehler verwendete bei ihrem System nicht wie andere Hersteller automatische Seilklemmen, sondern sogenannte Mitnehmer, die mit zwei fixen Klemmen am Frderseil befestigt waren und sich somit stndig im Umlauf befanden. In den Stationen klinkten sich diese hakenfrmigen Mitnehmer in die abfahrbereiten und auf leicht geneigten Hngebahnschienen beschleunigten Viererkabinen ein und befrderten sie so auf die Strecke. Whrend der Fahrt blieb die Kupplung durch einen Hebel verriegelt. Das Lsen in der Gegenstation erfolgte wiederum durch den Hebel, der durch entsprechend angeordnete Schienen gesteuert wurde und die Kabine auf einer Hngebahnschiene wieder frei gab. Ein- und Aussteigen konnte man also auch hier bei stillstehenden Gondeln. Obwohl dieses System anfnglich unter Kinderkrankheiten gelitten haben soll, wurde im Jahre 1954 eine zweite Bahn mit zwei Sektionen von Wangs nach Furt im Pizolgebiet erffnet, die bis zur Inbetriebnahme der Von Roll-Ersatzanlage im Jahre 1975 ihren Dienst versah. Gondelbahnen nach dem eher ungewhnlichen System Oehler fanden danach in der Schweiz keine weitere Verbreitung mehr.

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Abb.8: Gondelbahn Cry d'Er-Bellalui, erste Einseil-Kabinenbahn der Schweiz, erbaut 1951 von den Eisen- und Stahlwerken Oehler AG, Aarau. Abb.9: Eine weitere Gondelbahn der Bauart Oehler fhrte von Wangs aus in zwei Sektionen ins Skigebiet des Pizol und war von 1954 bis 1975 in Betrieb.

Ebenfalls eine Anlage der spezielleren Art war die Kabinenbahn Saas Fee-Spielboden. Bei der durch die Firma Cattaneo Ferriere Giubiasco gebauten und am 10. Juli 1954 erffneten Einrichtung handelte es sich um eine sogenannte Zweiseil-Gruppenumlaufbahn mit 16 auf den gesamten Bahnumfang gleichmssig verteilten Kabinengruppen zu je zwei 4er-Kabinen. Diese Gondeln rollten mit ihren vierrdrigen Laufwerken auf einem Tragseil und waren durch feste Klemmen mit dem Zugseil unlsbar verbunden. Erreichte nun eine Kabinengruppe eine Station, musste zum Ein- und Aussteigen die ganze Bahn fr kurze Zeit angehalten oder zumindest in den Kriechgang verbracht werden, was auch fr die Passagiere in den Kabinen auf der Strecke einen kurzen Zwangshalt bedeutete. Den tieferen Baukosten wegen der einfacheren Technik stand bei diesem System ein hherer Energieaufwand fr das stndige Beschleunigen und Abbremsen der Bahn gegenber. Diese Anlage war bis zu ihrem Ersatz durch eine kuppelbare Gondelbahn im Jahre 1976 in Betrieb.

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Abb.10: Zweiseil-Gruppenumlaufbahn Saas Fee-Spielboden. Abb.11: In die Bergstation einfahrende Kabinengruppe der Gruppenumlaufbahn Saas Fee-Spielboden in ihren ersten Betriebsjahren.

Alle weiteren in spteren Jahren erbauten Umlaufbahnen basierten auf den bereits erfolgreich erprobten Systemen der verschiedenen Hersteller. So baute z.B. die Firma Mller aus Dietlikon mit ihrer bekannten Schraubenklemme nach der ersten 4er-Gondelbahn in Ried bei Brig im Wallis (15. Dez. 1954) bis ins Jahr 1971 19 weitere Kabinenbahnen nach dem gleichen System. Oder die Firma Giovanola aus Monthey, die nach acht Gondelbahnen mit eifrmigen Kunstoffkabinen fr zwei Personen auch mehrere Kabinenbahnen mit 4er-Gondeln mit ihrer Schwerkraftklemme ausstattete. Die damals lngste Gondelbahn der Schweiz erbaute die deutsche Firma Heckel aus Saarbrcken von Zweisimmen auf den Rinderberg mit 163 2er-Kabinen, die mit Klemmen nach dem italienischen System von Carlevaro & Savio ausgerstet waren. Die zwei Sektionen umfassende Bahn hatte eine Gesamtlnge von 5056 m, 48 Zwischensttzen und eine Frderleistung von 350 Pers./h. Die Anlage war ab dem 14. Dez. 1957 knapp 30 Jahre lang in Betrieb, bis sie durch eine 6er-Gondelbahn ersetzt wurde. Im Jahre 1959 fand in Zrich die Gartenbauausstellung G59 statt, die auf mehrere Ausstellungsgelnde beidseits des Sees aufgeteilt war. Wie bereits an der Landi vor 20 Jahren wurde auch hier wieder eine Seilbahn als direkte Verbindung ber den See errichtet, diesmal in Form einer Gondelbahn mit 52 4er-Kabinen, ausgefhrt von der Firma Habegger in Thun. Die interessante Konstruktion bestand aus je einem 55 m hohen Pylon auf jeder Seeseite, die durch zwei Hngebrckenseile miteinander verbunden waren. An diesen Tragkabeln waren in gleichmssigen Abstnden die Rollenbatterien fr das Frderseil befestigt, was auf diese Weise eine Spannweite von 1050 m fr die Fahrbahnen ber den See ermglichte. Die Kabinen waren mit je zwei Tellerfeder-Klemmapparaten ausgerstet, die durch einen Steuerhebel mit Nocken bettigt wurden. Erstmals in der Schweiz kamen bei dieser Bahn in den Stationen Kettenfrdereinrichtungen zum Einsatz, die die Kabinen nach der Stationseinfahrt und dem Abkuppeln auf den Hngebahnschienen automatisch weiterbewegten. Diese Ausstellungsbahn blieb auch nach dem Ende der G59 weiter in Betrieb und wurde erst 1966 im Interesse eines ungestrten Ausblickes von der Stadt aus ber den See auf das Alpenpanorama wieder abgebrochen.

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Abb.12: Eine typische Gondelbahn der Firma Mller, wie sie ab 1954 in der ganzen Schweiz Verbreitung fanden, hier am Beispiel Hasliberg-Kserstatt. Abb.13: Gondelbahn Schatzalp-Strela von Giovanola mit den typischen 2er-Kabinen aus Kunststoff (Foto C. Gentil). Abb.14: Mittelstation der Gondelbahn Zweisimmen - Rinderberg, der damals lngsten Kabinenbahn der Schweiz. Abb.15: Gondelbahn ber den Zrichsee von Habegger anlsslich der Gartenbauausstellung von 1959.

Nach dem Krieg wurden nicht nur viele Umlaufbahnen errichtet, auch der Bau von grossen Pendelbahnen wurde wieder aufgenommen. Die ersten zwei Anlagen konnten im Jahre 1950 erffnet werden, und zwar in Klosters die zwei Sektionen umfassende Gotschnabahn von der Firma Von Roll und im Wallis die Luftseilbahn Raron-Unterbch von Habegger. Hatte bis anhin die Luftseilbahn Schwgalp-Sntis mit 2483 m..M. die hchstgelegene Seilbahnstation der Schweiz, wurde dieser Rekord im Jahre 1955 von der Luftseilbahn Corviglia-Piz Nair im Engadin berboten. Bei dieser durch Habegger erbauten Bahn lag bereits die Talstation mit 2496 m..M. 13 m hher als die Bergstation auf dem Sntis und die zwei Kabinen fr je 40 Personen erreichten in der Gipfelstation die Hhe von 3030 m..M.. Beim Bahnbau waren die Ingenieure denn auch mit besonderen Problemen konfrontiert, bestand doch der Gipfel des Piz Nair aus zerrttetem, von Eis durchzogenem Fels (Permafrost), was die Erbauer der Bahn zu besonderen Vorsichtsmassnahmen (Verankerungen) zwang. Der Hhenrekord hielt allerdings nicht sehr lange: Am 8. Mrz 1957 (1. Sektion) bzw. am 23. Okt. 1958 (2. Sektion) wurde in Zermatt die Luftseilbahn Gornergrat-Hohtlli - Stockhorn erffnet mit der Bergstation auf einer Hhe von 3413 m..M. Speziell bei dieser durch Von Roll gebauten Luftseilbahn war, dass anfnglich beide Sektionen nur mit je einer Fahrbahn ausgestattet waren, auf der jeweils eine Kabine fr 40 Personen hin und her pendelte und der Vollausbau auf zwei Kabinen pro Sektion erst im Jahre 1963 erfolgte. Der Zermatter Hhenrekord wurde erst im Jahre 1979 gebrochen, blieb aber in Zermatt. Die am 23. Dez. 1979 in Betrieb genommene Klein Matterhorn-Bahn klettert bis auf 3820 m..M.

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Abb.16: Die Mittelstation Gotschnaboden der Luftseilbahn Klosters-Gotschna mit einer Kabine der 1. Sektion kurz nach der Erffnung. Eher untypisch fr schweizerische Luftseilbahnen: Die Kabinen auslndischer Produktion (Jenbacher Werke Tirol, sterreich). Rechts im Bild ist noch die Bauseilbahn zu erkennen. Abb.17: Die Piz Nair-Bahn von St.Moritz mit der Talstation und rechts davon die alte Bergstation der Corvigliabahn. Abb.18: Zweite Sektion der Luftseilbahn Gornergrat-Hohtlli-Stockhorn mit dem Matterhorn im Hintergrund (Foto C. Gentil).

Beim Bau von Luftseilbahnen wurden in den 50er-Jahren aber nicht nur immer grssere Hhen erreicht, auch die Kabinen wurden zusehends grsser. Die damals leistungsfhigste Pendelbahn wurde am 30. Juni 1957 in Arosa vollendet. Von Roll baute dort eine Anlage mit zwei Sektionen vom Bahnhof Arosa auf das 2646 m hohe Weisshorn, wo erstmals Kabinen fr mehr als 50 Personen verkehrten. Die erste Sektion hatte 60er-Kabinen und war fr eine Fahrgeschwindigkeit von 6 m/sec. ausgelegt, whrend die Kabinen der zweiten Sektion gar 75 Personen Platz boten, was zusammen mit der erstmals erreichten Fahrgeschwindigkeit von 10 m/sec. die Frderleistung von 700 Pers./h ergab. Die sehr geflligen und elegant wirkenden roten Kabinen mit ihren filigranen Gehngen in Fachwerkbauweise wurden von den Flug- und Fahrzeugwerken FFA in Altenrhein aus korrosionsfesten, legierten Aluprofilen und Blechen gefertigt. 1992 wurde die Kapazitt der Weisshornbahn auf 1200 Pers./h gesteigert, was nur mit einem kompletten Neubau realisiert werden konnte.
Am 20. Okt. 1958 wurde mit der Luftseilbahn Brusino Arsizio - Serpiano im Tessin die erste schweizerische Personenseilbahn fr vollautomatischem Betrieb erffnet. Nebst dem eigentlichen Bahnbetrieb war hier auch die Bezahlung des Fahrpreises durch den Fahrgast an Mnzautomaten, das Abzhlen der Personen, das Ein- und Aussteigen und die Trschliessung der Kabinen vollstndig automatisiert und berwacht, so dass das Betriebspersonal nur noch bei allflligen Strungen einzugreifen brauchte. Die Anlage wurde durch Karl Peter und seiner Firma "Bergbahnbau Garmisch" (D) erbaut.

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Abb.19: 1. Sektion der Luftseilbahn Arosa-Weisshorn mit der Mittelstation und der anschliessenden 2. Sektion im Hintergrund. Abb.20: Die erste vollautomatische Luftseilbahn der Schweiz: Brusino Arsizio-Serpiano im Tessin, mit Blick auf den Lago di Lugano.

Entstanden in den 40er- und 50er-Jahren viele schweizerische Seilbahnen nach vllig neuen Systemen und Bauarten der verschiedensten Herstellerfirmen, kristallisierte sich bis Anfang der 60er-Jahre ein gewisser Standard in der Seilbahntechnik heraus, der bewhrten, wirtschaftlichen Systemen den Vorzug gab und die Verbreitung von Bauarten bremste, deren Weiterentwicklung kaum den stndig wachsenden Ansprchen gerecht geworden wre. So lag den neugebauten Seilbahnen durchweg bekannte Technik zugrunde, die jedoch, fr den Fahrgast nicht immer sichtbar, im Detail stndig den neuesten Erfordernissen der Zeit angepasst wurde. Die aufflligsten Vernderungen betrafen sicherlich die stetigen Leistungssteigerungen, erwiesen sich doch die Transportvermgen der meisten frhen Anlagen schon wenige Jahre nach ihrer Inbetriebnahme als zu klein, da kaum jemand den gewaltigen Aufschwung speziell im Wintersport vorhersehen konnte. Weiter wurde auch dem Sicherheitsfaktor immer grssere Bedeutung beigemessen. So wurden z.B. Fangbremsen von Pendel- und Standseilbahnen optimiert, Kuppelklemmen von Umlaufbahnen gegen seilschonendere und sicherere Bauarten ersetzt, berwachungseinrichtungen zur Seilfhrung auf Sttzen angebracht, elektronische Steuerungs- und Kontrolleinrichtungen eingebaut und verschiedene Bergungssysteme fr den Fall einer blockierten Bahn entwickelt. Einen grossen Beitrag zu hherer Sicherheit und Wirtschaftlichkeit hatten auch Fortschritte in der Fabrikation von Litzenseilen geleistet, konnte die Lebensdauer der Seile gegenber frher doch betrchtlich gesteigert werden.

Die Euphorie, die nach dem Krieg im Bau von Bergbahnen einsetzte, wird durch die Tatsache ersichtlich, dass seit den 50er- bis Anfang der 80er-Jahre ber zwei Drittel aller in der Schweiz bestehenden Skigebiete geschaffen wurden. In diese Zeit fllt auch der Bau von mehreren spektakulren, rekordverdchtigen Bahnen. So wurde z.B. im Jahre 1967 die vier Sektionen umfassende Schilthornbahn im Berner Oberland erffnet, die bei einer Betriebslnge von 6931 m die stattliche Hhendifferenz von 2103 m berwindet. Oder die Pendelbahn Laax-Crap Sogn Gion aus dem Jahre 1968, die mit ihren 4156 m Lnge als lngste Luftseilbahn in einer einzigen Sektion der Schweiz gilt. Zusammen mit den zwei weiteren Sektionen nach Crap Masegn und weiter bis auf den Vorabgletscher knnen so ganze 10,7 km per Seilbahn zurckgelegt und dabei 1474 m Hhendifferenz berwunden werden. Die hchste Luftseilbahn der Schweiz wurde bereits kurz erwhnt: Die Klein Matterhorn-Bahn in Zermatt fhrt seit dem 23. Dez. 1979 bis auf 3820 m..M.. Die zwei Kabinen fr je 125 Pers. legen auf ihrer Strecke von 3778 m einen Hhenunterschied von 891 m zurck. Aussergewhnlich bei dieser Bahn ist auch das grosse Spannfeld von 2885 m zwischen der Sttze 3 und der Bergstation. Gesamthaft wird ab der Talstation in Zermatt auf drei Sektionen von zusammen knapp 9 km Lnge eine Hhendifferenz von 2182 m bis zum Gipfel des Klein Matterhorn berwunden. Und im Jahre 1978 wurde in Grindelwald die mit 6240 m (2 Sektionen) lngste schweizerische Gondelbahn erffnet, die durch die Firma Habegger in Thun erbaut wurde. Diese Anlage brach damit den Lngenrekord bei den Umlaufbahnen, den die Rinderbergbahn in Zweisimmen ber 20 Jahre fr sich beanspruchte.

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Abb.21: Kabine der Schilthornbahn (3. Sektion) bei der Einfahrt in die Umsteigestation Birg mit Blick auf Mnnlichen, Lauberhorn und Wetterhorn (Foto C. Gentil). Abb.22: Klein Matterhorn-Bahn von Zermatt, die hchste Luftseilbahn der Schweiz (Foto C. Gentil). Abb.23: Gondelbahn Grindelwald-Mnnlichen, im Hintergrund das Wetterhorn (links) und das Schreckhorn (rechts).

Anfang der 80er-Jahre endigte in der Schweiz die Zeit der Neuerschliessungen von Skigebieten. Die letzten fanden 1978 in Samnaun, 1979 in Saas Grund und 1981 in Evolne statt. Mit einem strikten Tourismuskonzept lenkte der Bund die weitere Erschliessung der Alpen in geordnete Bahnen, so dass neue Transportanlagen nur noch unter grosser Zurckhaltung bewilligt wurden. Neue Bahnen entstanden in der Regel nur noch zur besseren Ausntzung von Gelndekammern in bereits bestehenden Pistensystemen, zur Verknpfung von benachbarten Skigebieten oder wenn alte Anlagen ersetzt werden mussten. Die 90er-Jahre schliesslich brachten neben vielen Ersatzbauten fr die langsam in die Jahre gekommenen Erstanlagen auch einige Neuheiten in die schweizerische Seilbahnlandschaft. Mit der Modernisierung der Titlisbahn in Engelberg im Jahre 1992 nahmen die weltweit ersten Kabinen mit drehbarem Boden ihren Betrieb auf. Erbauerin der Titlis "Rotair" war die Firma Garaventa aus Goldau. Die grssten Kabinen einer Luftseilbahn finden wir in Samnaun: Auf der 1995 erffneten Anlage, die ebenfalls durch Garaventa erbaut und parallel zur alten Bahn von 1978 verlegt wurde, verkehren erstmals in der Schweiz zwei doppelstckige Kabinen der Firma Gangloff fr je 180 Personen. In Jahren 1991 (1. Sekt.) und 1994 (2. Sekt.) wurde in Saas Fee die grsste kuppelbare Umlaufbahn vollendet. Auf dieser durch Von Roll erstellten Anlage, genannt "Alpin Express", rollen auf zwei Tragseilen pro Fahrbahn lsbare Kabinen fr je 30 Personen, die durch ein umlaufendes Zugseil bewegt werden. Und im Jahre 1994 erstellte die Firma Garaventa das erste Funitel der Schweiz in Verbier (Croix des Ruinettes-Les Attelas), eine kuppelbare Umlaufbahn mit Kabinen, die an zwei parallel laufenden Frderseilen angeklemmt werden. Bereits ein Jahr darauf folgte eine gleichartige Anlage in Crans Montana (Cabane des Violettes-Plaine Morte). Diese Funitels bringen es auf eine Frderkapazitt von bis zu 3000 Pers./h, erkauft durch eine aufwendige und damit teure Bauweise der Anlagen. Auffallend ist, dass in den letzten Jahren die Zahl der Skilifte stark zurckgegangen ist, da an deren Stelle meistens komfortablere und leistungsfhigere Sesselbahnen getreten sind. Ausserdem drften in tieferen Lagen in den kommenden Jahren noch viele weitere Skilifte und auch kleinere Skigebiete ganz verschwinden, da durch immer hufiger auftretende milde, schneearme Winter ein Betrieb aus wirtschaftlichen Grnden kaum mehr zu rechtfertigen ist. Aus diesem Grund ist auch die knstliche Beschneiung fr viele Seilbahnbetreiber zu einem berlebenswichtigen Punkt geworden der helfen sollte, die Schneesicherheit zu erhhen und die Saison zu verlngern.

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Abb.24: Luftseilbahn Titlis Rotair. Whrend der Fahrt dreht sich der Kabinenboden, so dass die Passagiere in den Genuss eines 360-Panoramas kommen (Foto: Garaventa). Abb.25: Doppelstock-Luftseilbahn von Samnaun. Die 180 Personen fassenden Kabinen sind zurzeit die grssten in der Schweiz (Foto C. Gentil). Abb.26: Zwei Kabinen der kuppelbaren Dreiseil-Umlaufbahn "Alpin Express" in Saas Fee (Foto: Von Roll / Doppelmayr). Abb.27: Funitel Cabane des Violettes-Plaine Morte in Crans Montana (Foto: Garaventa). Abb.28: Die welterste Gondelbahn mit rotierenden Kabinen wurde im Juli 2005 in Sattel am Hochstuckli in Betrieb genommen. Erbaut wurde die Anlage von Garaventa in Goldau. Abb.29: Die erste Achtersesselbahn der Schweiz luft seit dem Dezember 2006 am Prodkamm im Skigebiet von Flumserberg. Erbaut wurde die Anlage mit einer Kapazitt von 4000 Pers./h von der Firma Garaventa/Doppelmayr. Abb.30: Der letzte Schrei im Seilbahnbau: Die als Innovation verkauften Sesselbahnen mit orangen Wetterschutzhauben. Die erste derartige Anlage der Schweiz wurde im Winter 2009/10 in Grindelwald in Betrieb genommen. Die Sechsersesselbahn von Garaventa/Doppelmayr ersetzt den Skilift Salzegg am Fusse der Eigernordwand. 

Im Jahre 2005 waren in der Schweiz folgende eidg. konzessionierte Seilbahnanlagen registriert: 125 Pendelbahnen, 111 Kabinenumlaufbahnen, 192 Sesselbahnen mit kuppelbaren Klemmen, 141 Sesselbahnen mit festen Klemmen und 59 Standseilbahnen. Kantonal konzessioniert sind: 210 Kleinpendelbahnen (bis max. 8 Pers. je Fahrtrichtung) und 1258 Skilifte.

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