Sesselbahn Kandersteg - Oeschinen

Betrieb eingestellt, historische Sesselbahn abgebrochen. Ab Winter 2008/09 Neubauanlage in Betrieb.

Die Sesselbahn von Kandersteg hinauf ins Oeschinengebiet mit dem malerischen Oeschinensee als Hauptanziehungspunkt für Touristen aus Nah und Fern wurde von den Firmen Von Roll, Werk Bern und Losinger & Cie. AG, Bern, erstellt. Wie schon bei der Firstbahn von Grindelwald waren auch beim Bau der Sesselbahn Kandersteg-Oeschinen die Ingenieure Max Masshardt von der Baufirma Losinger und Paul Zuberbühler von Von Roll für eine erfolgreiche Ausführung des Projektes verantwortlich.

Am 22. September 1947, drei Monate nach Erteilung der Konzession, fand in Kandersteg die Gründungsversammlung der Sesselbahn Kandersteg-Oeschinen AG statt, und bereits am Tag darauf wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Dank ausgezeichneter Zusammenarbeit von Bauführung, Bauherrschaft, Lieferfirmen und allen Handwerkern konnte die Sesselbahn nach einer sehr kurzen Bauzeit auf Anfang Februar 1948 provisorisch fertiggestellt werden, so dass am 7. Februar die Kollaudation und gleich anschliessend die Betriebseröffnung stattfinden konnte. Nach Beendigung der Wintersaison konnten dann die letzten Arbeiten ausgeführt und abgeschlossen werden. Am 29. Mai 1948 schliesslich wurde die Sesselbahn Kandersteg-Oeschinen mit einem Volksfest feierlich eingeweiht.

Die Sesselbahn wurde ursprünglich für eine Förderleistung von 250 Pers./Std. berechnet. Um auch dem Stossverkehr gerecht zu werden, wurde die Anlage aber mit einer max. Leistung von 400 Pers./Std. errichtet. Dazu standen 66 Doppelsessel zur Verfügung, die in Intervallen von 18 Sekunden auf die Strecke geschickt werden konnten, wobei die Fahrgeschwindigkeit auf 2,5 m/Sek. begrenzt war. 1972 konnte die Leistung der Bahn durch einen Umbau auf 540 Pers./Std. massiv gesteigert werden. Dazu musste die Antriebseinheit in der Talstation in weiten Teilen neu errichtet werden. Heute stehen total 80 Sessel zur Verfügung, die im Abstand von jeweils 40 Metern oder alle 13,3 Sekunden auf die Strecke geschickt werden können, wobei die maximale Geschwindigkeit 3,0 m/Sek. beträgt. Aufgrund der höheren Belastung der Bahn musste in der Bergstation auch das Spanngewicht angepasst werden. Wog es ursprünglich 13,2 Tonnen, sind nun 18,43 Tonnen Gewicht für die nötige Seilspannung verantwortlich. Der letzte grössere Umbau der Bahn fand in den Jahren 1989/90 statt. Ersetzt wurde erneut der Antrieb bestehend aus Motor, Getriebe und Hilfsmotor. Zwecks Automatisierung der Sesselbahn wurden die Stationen mit Umlaufförderern nachgerüstet und die Steuerung ersetzt.  Und zur Verbesserung der Arbeitssicherheit während dem Unterhalt der Bahn wurden die Streckenstützen mit Wartungspodesten und Seilabhebeböcken ausgestattet.

Leider ist diese nostalgische Bergbahn bereits Geschichte. Im September 2008 wurde mit dem Abbruch der historischen Sesselbahn und dem Bau einer Ersatzanlage in Form einer Gondelbahn begonnen, die seit Dezember 2008 den Gästen zur Verfügung steht. Endgültig vorbei sind die Zeiten des genussvollen Schwebens an frischer, würziger Bergluft über blumenreiche Alpweiden oder glitzernde Schneefelder. Mit dem Verschwinden der Nostalgie-Sesselbahn wurde Kandersteg zweifellos um eine grosse Attraktion ärmer und es ist zu bezweifeln, dass sich mit einer uniformen Gondelbahn, wie sie zu hunderten in den Alpen anzutreffen sind, neue Gäste anzulocken sind. Leider konnte eine Einsprache des Heimatschutzes, die auf einen Erhalt der historisch wertvollen Sesselbahn hinwirkte, die Verantwortlichen in Kandersteg nicht von ihrem Entschluss abbringen einen Neubau zu erstellen. Einmal mehr wurden von den Gerichten privatwirtschaftliche Interessen einer Betreibergesellschaft höher gewichtet als das in breiten Kreisen der Öffentlichkeit vorhandene Bedürfnis nach einem Erhalt der Sesselbahn als attraktives Verkehrsmittel von tourismus- und technikgeschichtlichem Wert.

Technische Daten der Sesselbahn Kandersteg-Oeschinen:

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Abb.1: Grossandrang an der Talstation. Abb.2: Blick in die Talstation mit eingefahrenem Sessel. An der Decke sind die Klappweichen zu sehen, die zu den Schienen des Sesselmagazins (links) führen. Abb.3: Die Antriebseinheit, Ausfahrseite. Ein fremderregter Gleichstrommotor treibt über ein dreistufiges, geschlossenes Kegelstirnradgetriebe die zweirillige Antriebsscheibe an. Das Förderseil wird um eine Gegenscheibe geführt, was an der Antriebsscheibe einen Seilumschlingungswinkel von 375° ergibt. Abb.4: Abfahrbereite Sessel in der Talstation. Der Einstieg befindet sich bei dieser Bahn auf der Einfahrseite der Station. Abb.5: Soeben gibt der Startapparat einen Sessel zur Ausfahrt frei. Beschleunigt wird auf der anschliessenden Rampe. Abb.6: Blick ins Sesselmagazin der Talstation. Abb.7: Kommandopult in der Talstation. Auf dem PC-Bildschirm wird die Bahnstrecke mit den Stützen und den sich auf der Fahrt befindenden Sesseln grafisch dargestellt.

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Abb.8+9: Ausfahrt aus der Talstation. Abb.10-12: Erster, noch relativ flacher Streckenabschnitt bei der Talstation. Abb.13+14: Schon nach kurzer Fahrt eröffnet sich den Fahrgästen ein schöner Ausblick auf den Talgrund und auf das Dorf Kandersteg.

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Abb.15-21: Ansichten des mittleren Streckenabschnittes im Steilhang. Interessant ist, dass bedingt durch die teilweise schräge Hanglage, die Fahrbahnen für die Berg- und für die Talfahrt an den Stützen nicht überall gleich hoch angeordnet sind. Dadurch werden die minimal sowie auch die maximal zulässigen Bodenabstände eingehalten. Auf Bild 16 ist ein spezieller Doppelmast, ein sogenannter "Rösslisprung" zu sehen. Diese Konstruktion stützt erst das Seil, um es danach wieder herunter zu ziehen. Dadurch wird ein zu geringer Seilauflagedruck auf den Rollen und damit eine mögliche Seilentgleisung vermieden. Bei modernen Umlaufbahnen wird diese Aufgabe von Wechsellast-Rollenbatterien übernommen.

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Abb.22-24: Das letzte Streckenstück vor der Bergstation wird wieder etwas flacher. Die Überleitung des Seils vom Steilhang in diesen Abschnitt übernimmt ein Doppelmast, der mit jeweils zwei Rollenbatterien pro Fahrbahn ausgestattet ist. Abb.25-28: Letzter Streckenabschnitt vor der Bergstation.

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Abb.29-32: Und noch ein Doppelmast, hier als Einfahrstütze vor der Bergstation. Auch bei dieser Konstruktion sind die Fahrbahnen für Berg- und für Talfahrt nicht gleich hoch angeordnet. Während die einfahrenden Sessel auf horizontaler Linie in die Station einlaufen, müssen zur Talfahrt gestartete Fahrzeuge erst eine kurze Steigung zum Mast überwinden. Diese Seilführung stellt neben den Ausfahrüberwachungen in der Bergstation eine zusätzliche Sicherheitsmassnahme dar. Dadurch wird verhindert, dass ein Sessel mit ungenügender Klemmkraft an der Kupplung nicht unkontrolliert ins Tal durchbrennt. Auf der Steigung zur Ausfahrstütze würde ein solches Fahrzeug zur Station zurück rutschen. Abb.33: Ausfahrender Sessel. Abb.34+35: Blick aus der Bergstation gegen einfahrende Fahrzeuge.

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Abb.36: Nach der Stationseinfahrt werden die Sessel von einem Kettenförderer erfasst und durch diesen langsam weiterbewegt. Abb.37: Ausfahrseite in der Bergstation. Auch hier bewegt ein Kettenförderer die Sessel bis zum Startapparat. Nach der Freigabe wird auf einer schrägen Rampe auf die Seilgeschwindigkeit beschleunigt. Abb.38: Bergstation mit Blick in Richtung Kandersteg. Abb.39: Ein Bild aus den Anfangsjahren der Sesselbahn Kandersteg-Oeschinen mit der eindrücklichen Kulisse des Blüemlisalp-Massivs als Hintergrund. Abb.40: Deckblatt eines alten Werbeprospektes. Abb.41: Nach einer anstrengenden und erlebnisreichen Wanderung gibts nichts Besseres als ein kühles, erfrischendes Bier!

Fotos: 1 - 38, 41: C. Gentil

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