Die Sesselbahn zur Schneekoppe (CZ)
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Lanová dráha Pec pod Sněžkou - Sněžka (CZ)

Ersatz der Sesselbahn durch eine neue Gondelbahn voraussichtlich Ende August 2011

Die Schneekoppe (Sněžka) mit 1602 Metern als höchste Erhebung des Riesengebirges ist auch der höchst gelegene Punkt der Tschechischen Republik und gleichzeitig ein Grenzberg zu Polen. Bereits ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich in der Gegend ein reger Fremdenverkehr, und so entstanden zahlreiche Gasthäuser und Bauden für die Wanderer, Naturfreunde und Sommerfrischler. Auf dem Gipfel der Schneekoppe stand bereits seit 1681 eine dem heiligen Laurentius geweihte Kapelle, und um 1850 wurde das erste Gasthaus auf der schlesischen Seite eröffnet.
1928 wurde im Riesengebirge die erste Bergbahn für den Tourismus eröffnet, und zwar eine Pendel-Luftseilbahn, die von der Ortschaft Janské Lázně (Johannisbad) auf den 1299 Meter hohen Černá hora (Schwarzenberg) führte. Erbaut wurde die Anlage durch die Maschinenwerke des deutsch-böhmischen Ingenieurs Fratišek Wiesner aus Chrudim nach dem System von C. Rudolph aus Leipzig. 1947 entstand mit einem Sessellift in Špindlerův Mlýn (Spindelmühle) die zweite Seilbahn im Riesengebirge, sieben Jahre nachdem František Wiesner in den tschechischen Beskiden nahe der Stadt Frenštát pod Radhoštěm den ersten Sessellift Europas errichtet hatte.

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Links: Dr. Ing. Fratišek Wiesner (1893-1970), Begründer der Wiesner Maschinenwerke in Chrudim und der späteren staatlichen Firma Transporta. Er erbaute die ersten vier grossen Luftseilbahnen in der damaligen Tschechoslowakei und 1940 den ersten Sessellift Europas. Mitte: Die Luftseilbahn Janské Lázně-Černá hora von 1928 war die erste Bergbahn im Riesengebirge und zugleich die erste Personenseilbahn von Wiesner Chrudim. Rechts: Der erste Sessellift des Riesengebirges in Spindelmühle kam ebenfalls aus den Werkstätten von Wiesner und wurde im Jahr 1947 eröffnet (Bild: www.lanove-drahy.cz).

In die Zeit von 1947 fielen auch die Bestrebungen, die Schneekoppe durch eine Bergbahn zu erschliessen. Als ideales Bahnsystem wurde das damals neue und revolutionäre System der Sesselbahnen mit abkuppelbaren Sesseln erachtet, das bei relativ geringen Erstellungskosten eine hohe und dem Besucherandrang anpassbare Förderleistung bot. Entwickelt hatte das System die Schweizer Firma Von Roll in Bern, die 1945 in Flims im Kanton Graubünden eine erste derartige Anlage erfolgreich in Betrieb gesetzt hatte. Die inzwischen verstaatlichte und zu Transporta Chrudim umbenannte ehemalige Firma Wiesner erwarb von Von Roll eine Lizenz zum Bau dieser Sesselbahnen und erstellte in der Folge bis ins Jahr 1957 in der damaligen Tschechoslowakei sechs Anlagen mit insgesamt neun Einzelsektionen. Die erste Sesselbahn nach der Von Roll-Lizenz war die Bahn auf die Schneekoppe. Am 15. Januar 1949 schwebten die ersten Passagiere im Doppelsitz zur Mittelstation Růžová hora, und am 10. November des gleichen Jahres wurde der Versuchsbetrieb auf der zweiten Sektion aufgenommen. Der definitive Betrieb auf der gesamten Strecke wird seit dem 1. Juli 1950 bestritten.

Die Sesselbahn auf die Schneekoppe umfasst die Talstation Pec pod Sněžkou (Petzer) mit der Spannvorrichtung für die erste Sektion, die Zwischenstation Růžová hora (Rosenberg) mit den Antrieben für beide Sektionen und die Bergstation Sněžka (Schneekoppe) mit der Spannstation für die zweite Sektion. In der Mittelstation sind zudem ein grosses Sesselmagazin, eine gut ausgerüstete Werkstatt mit Ersatzteillager und eine Diesel-Notstromgruppe untergebracht. Spezielle Erwähnung verdient die zweite Sektion. Diese überwindet bei einer Länge von 1967 Metern eine Höhendifferenz von nur 240 Metern und führt durch ein landschaftlich sehr reizvolles Naturschutzgebiet. So lieblich und friedlich sich der untere, mehr oder wenige horizontale Verlauf der Strecke gibt, so rau und unberechenbar präsentiert sich das letzte Teilstück vor der Bergstation. Dieses verläuft hart am Abgrund der Schlucht Rudná rokle vorbei aus der oft der Westwind bläst und der durch die aufsteigende und sich verengende Schlucht nicht selten Sturmstärke erreicht. Da die Sesselbahn nur bis zu einer Windstärke von 54 km pro Stunde einen sicheren Betrieb garantieren kann, muss dieser leider allzu oft eingestellt werden. Von den etwa 300 Betriebstagen im Jahr bleibt die zweite Sektion wetterbedingt an durchschnittlich 120 Tagen geschlossen. Obwohl bereits vor dem Bau der Seilbahn von Ortskundigen auf die speziellen meteorologischen Verhältnisse auf der Schneekoppe hingewiesen wurde, hielt der Kommissar des Verkehrsministeriums Ing. Hassmann am geplanten Verlauf der Strecke fest, da er die Fahrgäste auf keinen Fall um den dramatischen Blick in den Riesengrund bringen wollte.
Um die Windstabilität etwas zu verbessern, wurden an den Sesseln der zweiten Sektion die Segeltuchdächer entfernt. Somit bleiben diese Fahrzeuge immer nur auf dem oberen Abschnitt im Umlauf was zur Folge hat, dass die Passagiere in der Mittelstation umzusteigen haben, obwohl diese ursprünglich für den Durchfahrbetrieb vorgesehen war. Die Segeltuchdächer der meisten Sessel der ersten Sektion wurden im Laufe der Zeit ebenfalls mitsamt den Stahlrohrrahmen entfernt und durch feste Dächer aus Kunststoff ersetzt.
Seit ihrem Bestehen bis 1997 wurde die Sesselbahn durch die Tschechoslowakische (ČSD) bzw. durch die Tschechische Staatsbahn (ČD) betrieben und anschliessend zur Seilbahngesellschaft Sněžka mit der Stadt Pec pod Sněžkou als Hauptaktionärin umgewandelt.
Dass die Sesselbahn in ihrer Form heute immer noch in Betrieb steht ist wohl dem Umstand zu verdanken, dass an der Schneekoppe auf Grund des ungünstigen Geländes nie alpiner Skisport betrieben wurde und die Bahn ausserdem in ein Naturschutzgebiet führt. So blieb diese Bergbahn eine reine Ausflugsbahn, die den grössten Teil ihrer Frequenzen vor allem im Sommer generiert.

Ein erster Vorschlag zum Neubau der Seilbahn tauchte 1976 auf, und ein weiteres Projekt gelangte gegen Ende der Achtzigerjahre auf den Tisch. Damals offerierte die österreichische Firma Girak aus Korneuburg zwei Versionen einer Gondelbahn, einmal mit Kabinen für je sechs und einmal mit Gondeln für je acht Personen. Aufgrund der Grösse der geplanten Anlage stiess das Projekt in der Öffentlichkeit aber auf einen für kommunistische Zeiten ungewöhnlich grossen Widerstand, und der anschliessende Wandel von der sozialistischen Planwirtschaft zur Marktwirtschaft mit dem Wegfall des vorherigen Investors liess das Vorhaben endgültig im Sand verlaufen. Ab 2004 wurde in Sachen Neubau der Seilbahn wieder zwischen der Stadt Pec pod Sněžkou und der Verwaltung des Nationalparks verhandelt und man fand eine Lösung, der auch die Naturschützer zustimmen konnten. Die neue Seilbahn soll als Vierergondelbahn realisiert werden und auf dem bestehenden Trassee verlaufen, welches im Bereich der Talstation bis zum Talgrund verlängert wird. Im Weiteren hat man sich auf folgende einschränkende Bestimmungen geeinigt: Die Stationen werden auf den bestehenden Grundrissen aufgebaut, was die Erdarbeiten in Grenzen hält. Es dürfen keine Rohrstützen verwendet werden, sondern es müssen wie bei der alten Bahn landschaftsverträglichere Fachwerkmasten verbaut werden. Und das Förderseil muss das Terrain kopieren, damit die Seilbahn nicht weiter als heute über den Horizont aufragt. Und schlussendlich muss die Förderleistung der neuen Bahn auf den heutigen 250 Personen pro Stunde und Richtung belassen werden, was wahrscheinlich die grösste Einschränkung für den Betrieb bedeuten dürfte. Dafür wird eine Gondelbahn windunempfindlicher sein als die heutige Sesselbahn, so dass sich die Zahl der Tage mit Betriebseinschränkungen deutlich verringern dürfte.
Dem Bau einer neuen Seilbahn steht rein planerisch nichts mehr im Wege. Als Knackpunkt verbleibt aber das nötige Kapital von etwa 16 Millionen Euro, das von der Stadt Pec pod Sněžkou allein kaum bereit gestellt werden kann. Und so ist man auf Förderbeiträge aus der EU angewiesen. Wann solche fliessen werden, ist aus heutiger Sicht aber noch nicht abzuschätzen. Bis es soweit ist, verrichtet die altehrwürdige Sesselbahn, die mittlerweile auch als technisches Denkmal gilt, weiterhin brav und zuverlässig ihren Dienst und erfreut die Gäste mit ihrem unvergleichlichen Fahrerlebnis. Nach neusten Informationen soll die Sesselbahn bis Ende August 2011 in Betrieb bleiben und wird anschliessend durch das oben erwähnte Neubauprojekt ersetzt.

Die Sesselbahn Pec pod Sněžkou - Sněžka ist heute ohne Zweifel eine grosse Attraktion für den Fremdenverkehr und ein wichtiger Anziehungspunkt in der Region. Ein Besuch dieses tourismus- und technikgeschichtlichen Denkmals, das den Fahrgästen zudem ein einmaliges Fahr- und Naturerlebnis vermittelt, kann unbedingt empfohlen werden!

Technische Daten der Sesselbahn Pec pod Sněžkou - Růžová hora - Sněžka:

	1. Sektion / 1. úsek	2. Sektion / 2. úsek
Erbaut durch	Transporta Chrudim (CZ), in Lizenz Von Roll, Werk Bern	Transporta Chrudim (CZ), in Lizenz Von Roll, Werk Bern
Inbetriebnahme	15. Januar 1949	10. November 1949
schräge Länge	1560 m	1967 m
Höhe Talstation	890 m.ü.M.	1354 m.ü.M.
Höhe Bergstation	1354 m.ü.M.	1594 m.ü.M.
Höhendifferenz	464 m	240 m
mittlere Sehnenneigung	31,2 %	12,9 %
Anzahl Stützmasten	19	23
Anzahl Niederhaltemasten	4	6
Förderseil	∅ 23 mm, Machart Warrington	∅ 23 mm, Machart Warrington
Spanngewicht	5300 kp, Talstation Pec pod Sněžkou	12000 kp, Bergstation Sněžka
Spannseil	∅ 40 mm	∅ 40 mm
Spurweite	3000 mm	3000 mm
Anzahl Sessel	44 à 2 Pers.	55 à 2 Pers.
Nutzlast je Sessel	160 kp	160 kp
Antrieb	Drehstrom-Asynchronmotor 75 kW	Drehstrom-Asynchronmotor 55 kW
Fahrgeschwindigkeit	2,5 m/Sek.	2,5 m/Sek.
Fahrzeit	10,6 Min.	13,2 Min.
kleinster Sesselabstand	72 m	72 m
Förderleistung	250 Pers./h	250 Pers./h
Beförderte Personen seit 1949	> 11 Mio.	7,5 Mio.

Die Talstation Pec pod Sněžkou (Petzer) / dolní stanice Pec pod Sněžkou:

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Abb.1-3: Die Talstation als schmuckes, der Umgebung angepasstes Holzgebäude steht auf Betonfundamenten mit Bruchsteinverkleidung. Abb.4-6: In der Bahnhalle befindet sich die Umlenkstation, die als Spannvorrichtung ausgebildet ist. Die Umlenkscheibe mit drei Metern Durchmesser ist an einem Spannwagen gelagert, welcher sich auf der Eisenkonstruktion in Längsrichtung verschieben kann. Diese Sesselbahn ist eine so genannte "Linksbahn", d.h., dass sich das Seil im Gegenuhrzeigersinn bewegt. Auf Bild 4 ist eben ein Sessel in die Station eingefahren, während auf Bild 5 ein besetztes Fahrzeug zum Start bereit steht. Abb.7: Der Spannwagen ist mit dem Spannseil über eine Umlenkscheibe mit dem 5,3 Tonnen schweren Spanngewicht verbunden. Dieses ist frei aufgehängt und kann sich im Spannschacht auf und ab bewegen. Abb.8-10: Ausfahrende Sessel aus der Talstation. Bei grossem Andrang bilden sich zeitweise lange Warteschlangen vor dem Eingang. Abb.11+12: Sessel auf der Einfahrseite der Talstation. Nach dem Gefälle wird das Seil über einen Niederhalter in die Station geführt.

Die 1. Sektion Pec pod Sněžkou - Růžová hora / 1. úsek Pec pod Sněžkou - Růžová hora:

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Abb.13: An der ersten Stütze nach der Talstation wird das Seil ziemlich stark abgelenkt. Trotzdem ist dieser Mast nur mit Sechser-Rollenbatterien ausgerüstet. Abb.14: Nach dieser Stütze verläuft das Trassee im ersten Abschnitt mit nur geringer Steigung. Im Hintergrund ist der wesentlich steilere Anstieg zur Mittelstation zu erkennen. Abb.15: Blick zurück zur Talstation. Abb.16: Die erste Sektion verläuft heute auf ihrem grössten Teil durch Wald. Zur Zeit der Bahneröffnung gab es hier im unteren Abschnitt nur wenige Bäume. Abb.17+18: Nach der Überquerung des Stumpenbaches (Růžový potok) werden kurz nacheinander zwei Niederhalter passiert, und nun geht es zügig in die Höhe. Abb.19: Auf Talfahrt. Unten ist die fast horizontal verlaufende Strecke zu erkennen. Abb.20+21: Die Höhe der Mittelstation ist schon fast erreicht. Auf Bild 20 ist weit unten die Talstation zu entdecken. Abb.22: Kurz vor Růžová hora wird der Wanderweg zur Schneekoppe überquert. Dieser Sessel hat noch sein originales Dach aus Segeltuch. Abb.23+24: Einfahrt in die Zwischenstation Růžová hora.

Die Mittelstation Růžová hora (Rosenberg) / střední stanice Růžová hora:

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Abb.25: Ein Sessel verlässt die Mittelstation in Richtung Tal. Abb.26+27: Auf Růžová hora mit Blick auf die erste Sektion. Die Seiltrommel vor der Einfahrstütze kommt jeweils bei Seilwechseln zum Einsatz. Abb.28: Blick aus der Station auf einen einfahrenden Sessel. Abb.29+30: Die Antriebseinheit der ersten Sektion von der Einfahrseite her gesehen. Zwecks Adhäsionsverbesserung wird das Seil zwei Mal um eine zweirillige, mit Ledereinsätzen ausgefütterte Antriebsscheibe und über Kreuz um eine Gegenscheibe geführt. Unter der Tragkonstruktion sind der Antriebsmotor, das Schneckengetriebe und der Hilfsmotor zu erkennen. Nach dem Abkuppeln bremsen die Sessel auf der leicht ansteigenden Verzögerungsstrecke ab und rollen auf dem Stationsgleis aus. Eine Weiterbewegung der Fahrzeuge um den Umführungsbogen herum bis zur Startstelle muss von Hand durch das Personal bewerkstelligt werden. Abb.31: Nochmals der Antrieb der ersten Sektion, diesmal von der Ausfahrseite her gesehen. Ein abfahrbereiter Sessel hängt im Startapparat und wird in Kürze durch den Bediensteten mittels Drahtauslöser gestartet. Beschleunigt wird das Fahrzeug auf der abfallenden Rampe nach dem Startapparat. Abb.32: Der Steuerstand der ersten Sektion. Die Drehzahl des Antriebmotors wird über den mittleren Kontroller eingestellt, während der vordere, kleinere Kontroller der Regelung des Hilfsmotors dient. Der hintere Steurkontroller steht als Reserve zur Verfügung. Abb.33: Die Komponenten des Antriebs: Rechts der Hauptmotor in Drehstrom-Asynchronausführung, in der Mitte das Schneckengetriebe und links der kleine Hilfsmotor, der im Notfall oder für Langsamfahrten (0,5 m/Sek.) bei Revisionen zum Einsatz kommt. Abb.34: Ein Von Roll-Firmenschild an der Eisenkonstruktion gibt zwar Aufschluss über die Herkunft dieses Seilbahnsystems, ist aber trotzdem etwas irreführend, denn die Bahn wurde zu 100% durch die Firma Transporta in Chrudim erstellt. Nachdem die ersten Klemmen noch durch Von Roll geliefert wurden, stellte Transporta auch diese Teile später selber her. Hinter dem Firmenschild ist noch das Gleis zu erkennen, das die heute kaum mehr genutzte Verbindung zwischen den beiden Sektionen herstellt. Abb.35: Das Sesselmagazin. Die mittleren Gleise sind durch Sessel für die erste Sektion belegt, während auf den äusseren Gleisen die Fahrzeuge der zweiten Sektion auf ihren Einsatz warten. Abb.36: Ebenfalls in der Mittelstation untergebracht sind eine geräumige und gut ausgestattete Werkstatt sowie ein Ersatzteilmagazin. Vorne sind zwei in Aufarbeitung begriffene Rollenbatterien zu sehen. Abb.37+38: Für den Fall eines Stromausfalls steht ein Sechszylinder-Dieselmotor mit Drehstromgenerator zur Verfügung, der mit seiner Leistung von 160 kW in der Lage ist, den Betrieb auf beiden Sektionen mit unverminderter Geschwindigkeit aufrecht zu erhalten. Abb.39: Blick aus dem nun fast leeren Sesselmagazin auf die Antriebseinheit der zweiten Sektion mit einem soeben eingefahrenen Sessel. Abb.40: Der von der zweiten Sektion eintreffende Sessel hat sich soeben vom Seil losgekuppelt und wird auf der nachfolgenden kurzen Steigung abbremsen. Die Antriebseinheiten beider Sektionen sind gleich aufgebaut und entsprechen der üblichen Von Roll-Bauart. In Bildmitte ist die leicht schräg gestellte, antriebslose Gegenscheibe zu erkennen welche das Seil von der Antriebsscheibe abnimmt und es dieser übers Kreuz ein zweites Mal zuführt. Abb.41-45: Das Startprozedere eines Sessels, hier auf der zweiten Sektion: Nachdem die Fahrgäste im Sessel Platz genommen haben und die Schliessbügel geschlossen sind, wird das Fahrzeug in den Startapparat geschoben (41). Sobald die grüne Lampe an der Ampel aufleuchtet ist der notwendige minimale Abstand zum vorausfahrenden Sessel erreicht und der Sessel kann mittels Drahtzug gestartet werden (42). Das Fahrzeug beschleunigt auf der abfallenden Rampe (43), durchfährt die Kuppelstelle (44) und passiert vor der endgültigen Ausfahrt aus der Station noch zwei Kontrolleinrichtungen, die das ordungsgemässe Kuppeln am Seil überwachen. Abb.46: Ein Sessel von der zweiten Sektion kommend fährt gleich in die Station ein. Abb.47: Eine Aussenansicht der Mittelstation Růžová hora mit dem Ein-/Ausfahrbereich auf der Seite der zweiten Sektion.

Die 2. Sektion Růžová hora - Snĕžka / 2. úsek Růžová hora - Sněžka:

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Abb.48: Die erste Stütze der zweiten Sektion mit der Mittelstation. Abb.49: Blick von der Mittelstation gegen die erste kurze Steigung der Strecke. Abb.50: Die zweite Stütze der oberen Sektion, nochmals mit der Station Růžová hora im Hintergrund. Abb51+52: Nach einem ersten kurzen Anstieg verläuft die Strecke nun für ein längeres Stück beinahe horizontal. Im Hintergrund ist bereits das Ziel der Fahrt, der Gipfel der Schneekoppe zu sehen. Abb.53: Die feingliedrigen Fachwerkstützen der Bauart Von Roll harmonieren perfekt mit der sensiblen Natur. Besser kann eine Seilbahn wohl nicht in die Landschaft integriert werden! Abb.54: Während der Fahrt passieren die Sessel neben zahlreichen Tragstützen auch mehrere Niederhaltemasten, bei denen die Fahrzeuge dem Boden stellenweise sehr nahe kommen. Bei hoher Schneelage im Winter muss daher an diesen Stellen der Schnee oft abgegraben werden, damit die Sessel nicht an der Schneeoberfläche anstossen. Abb.55: Flug über den Naturpark! Bei schönem Wetter und guter Sicht gibt es nichts Schöneres, als im offenen Sessel ruhig über der Natur zu schweben. Der einmalige Genuss dieses Fahrerlebnisses weckt alle Sinne! In der Ferne grüsst der Gipfel der Schneekoppe. Abb.56-58: Nach dem längeren horizontalen Streckenabschnitt geht das Trassee jetzt in ein Gefälle über. An einem Niederhaltemast am tiefsten Punkt wechselt die Strecke wieder in die Steigung. Ab hier erst wird die eigentliche Höhendifferenz der zweiten Sektion in Angriff genommen. Abb.59: Gemütliches Schweben zum Gipfel. Bei guter Fernsicht schweift hier der Blick kilometerweit übers Land. Abb.60+61: Bald schon ist die Bergstation erreicht. Auf dem obersten Streckenabschnitt gibt es in Folge der exponierten Lage und der oftmals rauen Wetterbedingungen kaum mehr Vegetation. Von hier aus wird auch die Länge der zweiten Sektion deutlich. Auf Bild 60 ist rechts im Hintergrund der Černá hora (Schwarzenberg) zu erkennen, der heute von Janské Lázně aus durch eine moderne Gondelbahn erschlossen ist. Abb.62+63: Der letzte Streckenabschnitt vor der Bergstation führt hart am Abgrund der Schlucht Rudná rokle vorbei. Hier treten jeweils die grössten Windstärken auf die sehr oft Anlass dazu geben, den Bahnbetrieb einzustellen. Um die Situation etwas zu entschärfen wurde bereits in früheren Jahren versucht, den Verlauf der Strecke hier zu optimieren, was durch Versetzen einzelner Stützen erreicht werden konnte. Davon zeugen heute noch alte, stehen gelassene Mastfundamente.

Die Bergstation Sněžka (Schneekoppe) / horní stanice Sněžka:

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Abb.64+65: Die Bergstation Sněžka auf einer Höhe von 1594 Metern über Meer. Auch die doppelte Einfahrstütze ist neueren Datums und das Resultat von Optimierungen am Seilverlauf. Anfänglich standen hier zwei Einzelmasten in etwas grösserem Abstand. Abb.66: Dieser Sessel hat eben die Station verlassen. Da bei diesem Seilbahnsystem die Klemmkraft der Kupplungen noch nicht wie heute üblich bei jeder Ausfahrt gemessen werden kann, muss das Fahrzeug erst eine Steigung befahren, bevor es in das Gefälle übergeht. Diese Sicherheitsmassnahme soll ein Durchbrennen eines ungenügend gekuppelten Sessels verhindern. Abb.67+68: Der Ein- bzw. Ausfahr-Doppelmast in schöner Profileisenkonstruktion. Auch hier sind noch alte Fundamente der früheren Stützenstandorte zu entdecken. Abb.69: In der Bergstation mit einem ausfahrenden Sessel. Obwohl die Bahnanlage mit einer wirkungsvollen Blitzschutzeinrichtung ausgerüstet ist, stehen für den Notfall mehrere Feuerlöscher bereit. Abb.70+71: Wie in der Talstation ist auch hier die Umlenkstation als Spannvorrichtung ausgelegt und ist entsprechend identisch aufgebaut. Wie in den anderen Stationen auch ist hier nichts automatisiert. Das Starten der Sessel und das Manövrieren auf den Umführungs- und Abstellgleisen geschieht nach wie vor von Hand. Abb.72: Das Spanngewicht der zweiten Sektion ist mit 12 Tonnen mehr als doppelt so schwer wie dasjenige der ersten Sektion. Dies hat zwei Gründe: Erstens muss hier das Eigengewicht des Förderseils kompensiert werden, während auf der ersten Sektion das Seilgewicht die Kraft des Spanngewichtes unterstützt. Und zweitens wurde versucht, durch eine erhöhte Seilspannung den Auflagedruck auf den Mastrollen zu vergrössern, was die Gefahr einer Seilentgleisung bei hohen Windgeschwindigkeiten verringert. Diese zwar wirkungsvolle Massnahme wird durch einen erhöhten Seilverschleiss erkauft, so dass das Seil etwa alle zwei bis drei Jahre ersetzt werden muss. Heute ist, seit Bestehen der Sesselbahn, bereits das 28. Seil im Einsatz!

Fotos 1 - 72: C. Gentil.

Weitere Informationen wie Betriebszeiten und Fahrpreise auf der Homepage von Lanová dráha Sněžka, a.s.: www.snezkalanovka.cz/

Dank: Mein besonderer Dank richtet sich an Herrn Ing. Jiří Martinec von Lanová dráha Sněžka, a.s. und an sein gesamtes Team für die überaus grosse Gastfreundschaft, die kompetente Führung durch die Bahnanlagen und für das wertvolle Informationsmaterial. Ebenfalls bedanken möchte ich mich an dieser Stelle bei Václav Lorenc aus Pec pod Sněžkou, der die Führung durch die Sesselbahn organisiert und erst ermöglicht hat.

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